f Denize düşen nükleer bomba ve B-52
Hakan Kılıç

Denize düşen nükleer bomba ve B-52

  • Son Güncelleme: 4/07/18 18:41:04
  • 2

hakankilic@kokpit.aero

https://twitter.com/hkilichsword

https://twitter.com/hkilichsword2

Birinci pilot Capt. Leroy Johnson kumandasındaki Stratejik Hava Komutanlığı'na bağlı B-52G uzun menzilli stratejik ağır bombardıman uçağı 8 Temmuz 1972’de Pasifik Okyanusu’ndaki Guam adasında bulunan Andersen Hava Üssü'nde kalkış için taksi yaparken saat sabah 04.00’tü.

Onlardan önce kalkan iki B-52’ye yetişmeye çalışırken yakınlardaki tropik fırtınaların etkisi ile yağan yerel yağmurlardan kaynaklanan rüzgâr, uçuşun çok kötü hava şartlarında yapılacağının işaret ediyordu. Kısa süre sonra rüzgâr yerini Rita Tayfunu’na bırakacaktı. Çünkü farkında olmadan da olsa tayfunu tam olarak dik kesen bir rotada ilerliyorlardı. 20.000 feet (yaklaşık 6100 m) yüksekliğe çıktıklarında gunner (kuyruk top operatörü) Astsubay Daniel Johansen kulaklığından kaptanın sesini duydu;

-I've lost airspeed readings… it's out over here, too…Johansen, come forward and give us a hand

Capt. Johnson (uçak komutanı ve birinci pilot idi) hava hızı okuyan saatlerden sağlıklı veri alamadığını söylüyor, ikinci pilottan yardım isterken aynı zamanda Airman (Astsubay) Johansen’i de pilot kabinine kendilerine yadım etmesi için çağırıyordu…

Bugün size ilginç B-52 kazalarından kısa örnekler anlatacak, tarihte bu uçağın karıştığı kazalarda taşıdığı nükleer bombaların sebebiyet verdiği çevre felaketlerinden bahsedeceğim. Normalde önce uçağı anlatıp sonra kazalara geçmek daha mantıklı olurdu. Fakat sadece nükleer bombalar ve görevlerle ilgili kazalardan bahsedeceğim için ve B-52’nin daha çok konvansiyonel saldırı yönüne ağırlık vereceğim için önce bunları kısaca anlatmak istedim. Sonraki bölümde uçağı anlatırken de Google’dan rahatça bulacağınız teknik özelliklerini değil de, kırdığı rekorları, Vietnam savaşındaki rolünü ve özellikle “Halı Bombardımanı” araştırmamı aktaracağım.

İlk modelleri 6 kişilik mürettebattan oluşan uçağın sonraki modelleri, uçak komutanı da olan Birinci pilottan başka; ikinci pilot, radar operatörü, seyrüseferci ve elektronik harp subayı dâhil 5 kişiden oluşmaktaydı. Pilot kabinine çağrılan kuyruk top operatörü Johansen tabi olarak savaş ortamı dışında en boş adamdı. Bu adamın görevi uçağa arkandan saldıran düşman uçaklarını optik ve tv kamerasına bağlı ekranlarının yardımı ve elindeki joystick ile yönlendirdiği 20mm’lik kuyruk makineli topunu kullanarak vurmaktı. Birçok NATO savaş uçağında bulunan 20 mm’lik makinalı toptan çok bir farkı yoktu.

Birinci pilot onu fırtınanın ortasında acil durum prosedürlerini anlatan emergency checklist’leri okuması için çağırmıştı. Johansen geldiğinde iki pilotu da çok endişeli gördü. Oysa barış zamanı sıradan bir görev için Guam adasından kalmış, Pasifik Okyanusu üzerinde seyrediyorlardı. Ancak o da tayfunun ortasına düştüklerinden haberdardı. Hava hızını gösteren saatlerin garip rakamlar göstermesi yüzünden el kitabını pilotlara okurken B-52 hala daha diğer iki uçağa yetişememişti. Bunun için 30.500 feet’e tırmandılar. Bu irtifada uçuracak şekilde ayarlayarak otopilotu devreye aldılar.. Birkaç dakika sonra uçak titremeye başladı. Aniden otopilot devre dışı bırakıldı ve uçağın burnu aşağı doğru döndü. Tırmanış hızı göstergesi dakikada 6000 feet dalış hızı gösterirken altimetre yavaş yavaş aşağı yönlü gevşemeye başladı. Çünkü uçak önlerinden geçen ve 90 knt hızla esen Rita Tayfunu’un tam içinden geçmeye çalışmış tafyunu dik keserek içine girmişti.

Pilotlar uçağın hakimiyetini ele almaya çalışırken bir taraftan da bağırıyorlardı “Herkes yerlerine otursun”. Hem Astsubayın hem de diğer mürettebatın koltuklarına oturup kemerlerini bağlamalarını kast ediyorlardı.

Sarsıntı şiddetli bir şekilde arttı ve uçak dalışa geçti. Astsubay uçaktan fırlayabileceği bir fırlatma koltuğu olan koltuğuna ulaşmıştı ki, herkesin kulağında birinci pilotun son emri çınlıyordu;

-Herkes dışarı, uçağı terk edin!

Bir mürettebatın fırladığını gören Johansen’de kolu çekerek fırlatma prosedürünü çalıştırdı; önce üstündeki kapak fırlatıldı saliseler içinde koltuğun altındaki roket motorları koltuğu bağlı olduğu raylardan uçağın 40-50 metre yukarısına fırlatarak uçuşa devam etti. Sonra koltuğun küçük paraşütü dengeyi sağladıktan sonra koltuktan kurtularak kendi paraşütünü açtı.

Kendisi ile birlikte atlayan personel ile suya düşünce otomatik şişen kurtulma setlerindeki botlara çıkıp buluştuklarında saat 05.25’i gösteriyordu. El fenerini kullanarak hayatta kalma setini açtı ve telsizden çok sayıda imdat çağrısında bulundu. İşaret fişeği de ateşledi. Ertesi gün kutulana kadar 3 kez fırtına etkisi ile botundan düşecekti ve saatlerce içeri giren suyu tahliye edecekti.

Diğer mürettebattan denize düştükten sonra fırtına etkisi ile paraşüt ile sorun yaşayanlar ve boğulmaktan son anda kurtularak yüzeye zar zor ulaşanlar olmuştu. Beş mürettebat da sağlıklı şekilde uçaktan ayrılmış ve hepsi denize inmeyi başarmıştı.

Aynı gün yani 8 Temmuz sabahı nükleer güçlü saldırı denizaltısı USS BARB SSN-596, Guam'ın Apra Limanında altı veya yedi haftalık devriyesi öncesinde hazırlıklarını yapıyor ve bir hidrolik pompasındaki onarımı tamamlamıştı. Rita Tayfunu’nun haberi onlara da ulaşmıştı ama derinden ve haftalarca yüzeye çıkmadan seyreden nükleer denizaltı için bunun bir önemi yoktu. Ta ki, SSN-596’nın komutanına kurtarma için harekete geçin emri verilene kadar.

Japonya'dan gelmekte olan bir başka denizaltı (aynı sınıf) USS GURNARD SSN-662'ye de aynı emir gitmişti. Bir saat içerisinde BARB, Apra'nın liman iskelesini geçerek derin sulara girdi. Kurtarma görevinde güverte subayı olarak aktif ve zorlu bir görev yapacak olan mühendis teğmen Mike Rushing ise yaşayacaklarından habersiz bir şekilde 36 saat boyunca onarımları denetlediğinden uyumaya çalışıyordu.

Alarma geçen arama kurtarma uçakları ve telsiz çağrıları ile az çok yerleri tespit edilen kazazedelere fırtına yüzünden helikopter veya gemi ile ulaşılması imkânsız olunca geriye tekbir çare kalmış idi; denizaltı. Ancak sessiz ve derinden seyir gerçekleştirsin diye imal edilen denizaltılar bile bu derece fırtınada yani dalgalı denizde yüzeyde görev yapmaya uygun değildi. Nitekim kurtarma görevi yapan denizaltıların o gece ve gündüz beş kazazedeyi kurtarırken ne derece zorlandıklarını, aslen kurtarma personeli olmayan ve denizaltının çeşitli birimlerinde görev yapan personelin olağanüstü gayretini anlatan hikayenin tamamı Popular Mechanics dergisi Ocak 1977 sayısında anlatılmaktadır. Buradan alıntı yapan aşağıdaki sitede de (İngilizce) mürettebatın denizaltılar daha doğrusu denizaltı personeli tarafından nasıl kurtarıldığı uzunca anlatılmaktadır. Dileyenler gerisini buradan okuyabilir: http://militaryhonors.sid-hill.us/history/rescue.htm

DİĞER BÜYÜK KAZALAR

B-52’lerin karıştığı kaza olarak küçük yani sadece kendisinin denize veya karaya düşmesi gibi ancak etki olarak çok büyük kazalar mevcut. Bunların içinde Hiroşima’ya atılan atom bombasından 293 kat daha güçlü hidrojen bombalarından sızan radyoaktif maddeler de var.

B-52’lerden önce 2.Dünya Savaşı’ndan sonra da uçaklardan düşen nükleer bombalar oldu. Örneğin 1958'de bir B-47 bombardıman uçağı Savannah-Georgia üzerinde F-86 Sabre savaş uçağı ile çarpıştı. B-47 nükleer yükünü Atlantik Okyanusu'na bıraktı. Bomba patlama mekanizması çalıştırılmadan atılmıştı ve hiçbir zaman bulunamadı.

Bu olay üzerinden bir yıl bile geçmeden başka bir B-47’den bir bomba teknisyeni (bombacı) yanlışlıkla acil durum tahliyesini aktive etti ve Güney Carolina üzerine nükleer bomba bıraktı. Bombanın konvansiyonel patlayıcıları yakındaki bir evi imha etti. Ancak nükleer bomba atma niyeti ile bırakılmadığı için nükleer reaksiyonu aktive edemedi.

1964'te, Maryland'de iki atom bombası taşıyan bir B-52 düştü. 1961'de ise 2 nükleer bomba taşıyan başka bir B–52 düştü. Düştüğü yer Yuba Şehri, Kaliforniya ve North Carolina Goldsboro’nun kuzeyi idi. Bombalar her iki kazada da patlamadı.

Bunlar ve aşağıdaki anlatacağım kazalardan yani 1968’den sonra ABD Genelkurmay’ı Rus tehdidine her an hazır olmak adına yapılan nükleer silah yüklü uçuş devriyelerini kaldırdı. O günden beri nükleer silah yüklü B-52’ler üslerde nükleer alarm nöbeti tutmaya devam etti. Ancak savaş, kriz, eğitim ve test uçuşları haricinde rutin olarak yapılan nükleer silah yüklü uçuşlar kaldırıldı.

17 OCAK 1966 İSPANYA KAZASI

İspanya kıyılarında yakıt ikmali yapan bir B-52G uçağı yine USAF KC-135 tanker uçağı ile (Türk Hava Kuvvetleri’nde de kullanılıyor) havada yakıt ikmali yapmak için yanaştığı sırada çarpıştı. KC-135 tankeri bir anda alev topuna döndü. Kaza sırasında 4 kişilik KC-135 mürettebatı olay anında ölürken, bir süre sonra düşen B-52G’deki 7 kişiden 4’ü kurtuldu.

Uçakta 4 hidrojen bombası vardı. Uçak İspanya'nın Palomares kasabası yakınlarında düştü. Dört bombadan biri hemen hemen bozulmamıştı. Ancak diğer ikisi patlayıcı tetikleyicileri patladığından plütonyum salmıştı.

Dördüncü bir bomba denize düştü ve milyonlarca dolara mal oldu. Binlerce askeri personel, denizaltılar ve mayın tarama gemilerinden oluşan 20 gemilik bir filo tarafından arandı. Dördüncü bomba nihayetinde bulunduğundan hasar gören bombanın yaydığı radyasyon Palomares çevresindeki tarım arazisinde 640 dönümlük toprağın ABD tarafından dekontamine edilmesi ile sonuçlandı. 1,600 tondan fazla kirlenmiş toprak çelik bidonlara konup mühürlendi ve ABD'ye gönderildi.

Kazadan sonra İspanya Hükümeti nükleer silah taşıyan uçakların hava sahasından geçmesini yasakladı.

21 OCAK 1968 THULE, GRÖNLAND KAZASI

En korkunç B-52 kazası ise 1968’de nükleer bomba yüklü halde uçan B-52’lerden birinin karıştığı kaza idi. O yıllarda gerektiğinde Rusya’yı taş devrine döndürmek için nükleer bombalar yüklü devriye uçuşları yapıyorlardı. Bir B-52 ile düşen 4 hidrojen bombası hiçbir nükleer savaş hatta tesis dahi görmemiş bakir Grönland’ı radyoaktiviteye boğmuştu (Hidrojen bombaları termonükleer olarak adlandırılıyor). Kazada sadece bir B-52 mürettebatı öldü ama felaket yeni başlıyordu. Hidrojen bombaları, jet yakıtı ve radyoaktif maddeler (Plütonyum, Uranyum, Americium ve Trityum) Grönland buzullarına yayılacaktı.

Olay şöyle olmuştu; Thule, Grönland üzerindeyken alt kompartımanda yangın çıkan bir B-52’yi yangından sadece 14 dakika sonra mürettebatı terk etti. Atlayan 7 kişiden 6’sı kurtuldu. Uzun süre uçmaya devam eden uçak Grönland buzullarına taşıdığı 4 nükleer bomba ile birlikte çakıldı. Uçağın dört hidrojen bombasında bulunan konvansiyonel patlayıcılar patladı ve nükleer bombaların ana maddesi olan radyoaktif maddelerin buzullar boyunca yayılmasını sağladı.

Bu olayda da daha önceki kazalarda olduğu gibi nükleer patlama gerçekleşmedi. Çünkü hidrojen bombasının aktive edilmesi için önce düşük kilotonlu bir atom bombasının patlatılması gerekmektedir. Bu olaylar saliseden bile kısa zamanda gerçekleşir ama ne hidrojen bombaları ne de daha önce yukarıda bahsettiğim atom bombaları patlamamıştır. Çünkü mürettebat bunları gerçek savaşta atıyor gibi patlama mekanizmasını kurarak değil, kazara düşürmüşler veya uçak düşmüştür. Dolayısı ile bugün bile bir nükleer bomba kazara düşse patlamaz. Ancak o yıllarda teknoloji daha düşük olduğundan tetiklemek amaçlı konvansiyonel patlayıcıları infilak ederek veya parçalanma etkisi ile nükleer silahların ham maddesi olan radyoaktif materyal açığa çıkmıştır.

Thule'u temizlemek için binlerce işçi ve dokuz ay çalıştı. Neredeyse 10 milyon dolarlık bir maliyetle 500.000 galondan fazla kirli su taşıdılar. Bu olaydan sonra o zamanlar Grönland’ı yöneten Danimarka Krallığı / Hükümeti nükleer silah taşıyan uçakların Danimarka toprakları üzerinden geçmesini yasakladı (Şu an Grönland dış işlerinde Danimarka Krallığına bağlı, iç işlerinde bağımsız bir özerk bölge).

Thule felaketinin uzun süreli etkileri olduğu gibi ciddi sonuçları da oldu. Bu olay SAC’ın (Stratejik Hava Kuvvetleri Komutanlığı) sonlara yaklaşmış olan “Chrome Dome” operasyonlarının sonu oldu. Thule kazası, birçok politikacı ve askeri liderin zaten düşündüğü bir şeyi doğruladı; “Devriye gezen nükleer silahlı bombardıman uçakları her zaman tehlikeli bir çılgınlık, pimi çekilmiş el bombasıdır”. Nitekim 28 Ocak 1968’de nükleer bombalı uçuşlar yasaklandı.

Nükleer bomba yüklü uçuşların kaldırılmasından başka 1971'de Moskova ve Washington, “Nükleer Savaş Riskini Azaltma Tedbirleri Anlaşması”nı imzaladılar ve Thule gibi kazalar olduğunda birbirlerini bilgilendirmeyi kabul ettiler.

Ayrıca Thule ve diğer SAC kazaları sayesinde USAF bombardıman uçağı düştüğünde veya bombalar yanlışlıkla yere düştüğünde ve konvansiyonel / ilk ateşleme mekanizmaları patladığından nükleer bombalarının güvenli olmadığını fark etti. Bu yüzden Los Alamos Ulusal Laboratuvarı (2.Dünya Savaşı’nda atom bombasının da üretildiği yer), Amerika'nın nükleer bombalarında kullanılmak üzere daha güvenli bir patlatma (son ateşleme/nükleer patlamayı gerçekleştirme) yöntemi geliştirdi.

Bölgeyi temizlemeye yardım eden Danimarkalı işçiler hala kanserden öldüğü söylenmekte (ancak bunu teyit edemedim güncel olmayabilir). “Crested Ice” yani Thule’yi temizleme operasyonu uluslararası toplumun baskısı altında yapılan acele bir işti ve Amerikalı ve Danimarkalı işçiler, radyoaktif materyallerle çalışmak için ihtiyaç duydukları koruyucu donanıma sahip değildi. Danimarkalılar, ABD'yi tazminat için 1987’de dava etmeye çalıştılar ancak başarısız oldular. 1995 yılında Kopenhag 1.700 çalışana tazminat ödedi. Crested Ice çalışması, işçilerinin sıkıntısı ve Amerika'nın kontamine olmuş malzemeyi geride bırakma olasılığı bugüne kadar Danimarka basınında hala daha yazılıp çiziliyormuş.

BAŞKAN G.BUSH SAC’I KALDIRDI AMA…

USAF’ın SAC’ı ise Thule kazasından sonra devam edemedi. Başkan G.Bush, 1992'de SAC'ı kaldırdı. Artık ABD Hava Kuvvetleri USAF’ın Stratejik Hava Kuvvetleri Komutanlığı SAC yoktu.

Daha ise sonra 2007 yılında garip bir hata daha yapıldı. Birçoklarının sebebini SAC’ın eksikliğine dayandırdığı bir hataydı. USAF yanlış uçaklara yüklediği için nükleer savaş başlıklarını/bombalarını kaybetmişti. İnanılmaz ama gerçekti. 36 saat boyunca nükleer bombaların hangi uçakla nereye gittiğini kimse bilmiyordu. İçlerini rahat ettiren tek şey yine bir ABD uçağında olduğu idi.

Bu kayıp nükleer başlık olayından da kısaca bahsedeyim. 29 Ağustos 2007 tarihinde, altı AGM-129A seyir füzesi ki, her biri W80-1 nükleer savaş başlığı barındırıyordu, yanlışlıkla bir B-52H uçağına Minot Hava Üssü'nde yüklendi. Başlık taşımayan başka füzeler yerine yüklenen füzelerden uçağın mürettebatının haberi yoktu. Oysa nükleer silah taşıdıklarını bilmiş olsalar yani füzelerde konvansiyonel yerine nükleer başlık olduğunu bilseler çok farklı taşıma prosedürleri uygulamaları gerekirdi. Nitekim bunlar seyir füzesi idi ve konvansiyonel başlık taşıyanları da bolca vardı. Nükleer silah prosedürlerine aykırı olarak füzelerdeki nükleer savaş başlıkları, füzeler depolama sığınağından alınmadan kaldırıldı. Nükleer savaş başlıklarına sahip füzelerin kayıp olduğu bildirilmedi ve 36 saat boyunca hem Minot hem de Barksdale üslerinde uçaklara monte edildiler. Bu dönemde, savaş başlıkları nükleer silahlar için çeşitli zorunlu güvenlik önlemleriyle korunmuyordu.

Daha sonra buradan alınan ders ile içinde nükleer bomba olan füzeler ve bomba taşıma prosedürleri yeniden düzenlendi. Bu olayla ilgili ayrıntıyı şuradan okuyabilirsiniz http://edition.cnn.com/2007/US/09/05/loose.nukes/index.html

USAF’ın nükleer silahlarla başa çıkmak için özel bir komutanlığa ihtiyacı olduğu görüldü. Bu yüzden SAC yeniden diriltildi ve Global Strike Command (Küresel Saldırı Komutanlığı) olarak değiştirdi.

B-52 stratejik ağır bombardıman uçağını, konvansiyonel bombardıman yönünü, biraz Vietnam Savaşı’nı ve halı bombardımanı konseptini anlatacağım ikinci bölümde görüşürüz demeden önce aşağıdaki videolardan bahsetmek istiyorum.

Kameralara yansıyanlar kazalar içinde en korkunç uçak kazalarından birisi ise yine B-52’ye ait. Bunda uçağın büyük bir yolcu uçağı ebatlarında olmasının da etkisi var. 1994 yılında Fairchild Hava Üssü’nde meydana gelen kazanın iki videosu aşağıda;

 

 

Kaynak: www.kokpit.aero - ÖZEL

Kokpit Aero

Yorum Yap