f Birgen Air kazası ders oldu mu?
Kaza Raporları

Birgen Air kazası ders oldu mu?

  • Son Güncelleme: 12/02/19 17:13:03
  • 2

Tarihler 7 Şubat 1996’yı gösteriyordu. Birgen Havayolları’na ait Boeing 757, yerel saatle 23.42’de Dominik Cumhuriyeti’nden havalandığında hiç kimse bu seferin son uçuş olduğunu bilmiyordu. Tek koridorlu Boeing 7567, kalkıştan 5 dakika sonra 189 yolcu ve mürettebat okyanusun soğuk sularına gömülecekti. 

Bu kaza uçaklarda pitotüplerin neden yerde emniyete alınıp çok iyi korunması gerektiğine önemli bir ders olacaktı. 

Pitotüp ilişkili bir başka olay, 22 yıl sonra yine Türk uçağının başına İran’da gelecekti. Başaran Holding’e ait Challenger 605, 11 kadından oluşan yolcu ve mürettebatıyla İran’da düşecekti…

CHARTER UÇUŞ

Birgen Havayolları, özel izinle o yıllarda Türk Hava Yolları’ndan sonra Atlantik operasyonu yapabilen tek özel şirketti. Yaz döneminde ağırlıklı Almanya ve Avrupa’dan turist taşıyor, kışın uçaklarını dünyanın farklı noktalarına kiralıyordu. Özellikle Karayipler ile Almanya arasında seferler gerçekleştiriyordu.

ÜÇ HAFTADIR YERDEYDİ

TC-GEN tescilli uçak, Ocak 1996’da Dominik Cumhuriyeti’nde Gregorio Luperon Uluslararası Havalimanı’na gelmişti. Yaklaşık 3 haftadır uçmuyordu. Şirket yeni bir kontrat için görüşmeler yapıyordu. Havayolunun ekipleri ile günlerdir Dominik’teydi. Dönüş uçuşu bekleniyordu.

Tam bu sırada bir başka Alman tur operatörünün Dominik’ten dönecek yolcularını taşıyan uçakta arıza meydana geldi. Uçağa yedek parça götürülmesi, bakımının yapılması operatörü gün kaybettirecekti. Tur operatörü bu sırada Birgen Havayolları ile temasa geçti. Dominik’te bekleyen TC-GEN tescilli Boeing 757 kiralandı. Bu aynı zamanda yaklaşık üç haftadır Dominik’te kalan Türk uçuş ekibinin de evlerine dönmesi anlamına geliyordu.

KAPAKLAR TAKILDI MI?

İddialara göre uçak bu bekleme sırasında hız göstergesine veri sağlayan pitotüpleri koruyan kapaklar takılmamıştı. Karayiplerde yaşayan bir tür eşek arısı, pitotüpün içine yuva yapmıştı. Bu yuva için eşek arısı toprak ve çamur parçalarını pitotüpün içine yapıştırmıştı. 

Pitotüp içinde hava akışı sağlanamayacağı için uçuşta tüpün içindeki basıncın artarak sol tarafta kaptan pilot önündeki hız göstergesinin normalden daha hızlı göstermesine neden olacaktı. Tüm olaylar pitotüpün içine girip tıkayan o çamur, toprak parçalarıyla başlayacaktı.

Boeing 757’nin uçuş ekibi Kaptan Pilot Ahmet Erdem, Kaptan Pilot Muhlis Evrenesoğlu ile İkinci Pilot Aykut Gergin’di. Evrenesoğlu, jumpseat olarak adlandırılan gözlemci koltuğunda oturuyordu.

İKİNCİ PİLOT FARK ETTİ AMA…

Pilotlar, yerel saatle 23.30’da 301 sefer sayılı uçuşu için kuleden motor çalıştırma izni istedi. Uçak pist başına doğru ilerlerken CVR olarak adlandırılan Kokpit Ses Kayıt Cihazı’nın çözümlemelerine göre check list kontrollerinde ikinci pilot Aykut Gergin, iki pilotun önündeki hız göstergelerinin uyumsuzluğunu tespit etmıştı. Ancak kaptan pilot uçuşa devam kararı aldı. Kaza raporunda uçuşa devam kararının ekibin 25 gündür evlerinden uzak olması ve bu uçuşun bir tür ‘eve dönüş’ olarak algılanmasına dikkat çekilmişti.

KAZA, BELGESELLERE DE KONU OLMUŞTU.

KALKIŞTAN 5 DAKİKA SONRA DÜŞTÜ

TC-GEN pist başına geldi. Saatler 23.42’yi gösterirken Boeing 757 teker kesmiş irtifa alıyordu. Uçak 4700 feet yani yaklaşık 1400 metre irtifaya gelirken kaptan pilotun önündeki hız göstergesi 350 knot yani saatte 650 kilometre hızı gösteriyordu. Kaptan pilot aşırı hızlanmayı görmüştü.

Bu sırada ikinci pilotun önündeki gösterge ise 220 knot’ta yani saatte 370 kilometredeydi. Bu göstergenin verileri doğruydu. Prosedürler gereği uçak teker kestikten 1,5 dakika sonra oto pilota geçilecekti. Kumandalar sol tarafta oturan kaptan pilottaydı. Oto pilot da kaptan pilot önündeki göstergelerdeki verileri referans alıyordu.

Sistem önce aşırı hız uyarısı verdi. Uçak aşırı hızlanmayı önlemek için burun kaldırmaya başlamıştı. Ama uçağın gerçekte sürati düşüyordu. Oto pilot bu sırada ikinci pilot tarafına geçirilse, sistem gerçek verileri alacaktı…

KAPTAN PİLOT HIZI DÜŞÜRMEYE BAŞLADI

Kaptan pilot kalkış sırasında ikinci pilotun sürat göstergesini referans almıştı. Ancak uçak oto pilota geçince sol taraftan alınan veriler nedeniyle hatalar zinciri devam ediyordu. Kaptan pilot yanlış bir karar vererek hızı düşürmek için burnu kaldırmaya çalıştı. Bu durum uçağın daha da çabuk sürat kaybetmesine neden olmuştu.

Devreye ‘stick shaker’ yani lövyeyi sallayarak-titreterek pilotu uyaran sistem girmişti. Stick shaker ile oto pilot da attı. İkinci pilot ve gözlemci koltuğundaki kaptan pilot uyarıda bulundu. 

MOTORA TAM GÜÇ VERİLDİ

Kaptan pilot süratsiz kaldıklarını görmüştü. Burnu ezmek yerine kaptan pilot motorlara tam güç verdi. Ancak sol taraftaki bir numaralı motora yeteri kadar hava girişi olmadığı için itiş gücü sağlayamamıştı. Sağ taraftaki motor ise tüm güçle çalışmaya başlamasıyla uçağı sola doğru döndürüyordu. Bu durum uçağı kısa sürede anormal duruma soktu.

Yüksek hız uyarısı sonrasında uçak saniyeler içinde Puerto Plata’nın 26 kilometre kuzey doğusunda okyanus sularına çakıldı. Boeing 757’de bulunan 13 mürettebat ve 176 yolcudan kurtulan olmamıştı.

RAPORLA ORTAYA ÇIKAN GERÇEKLER

Kalkış sırasında ikinci pilot 80 knot uyarısı yapmıştı. Bu sırada kaptan ve ikinci pilotun sürat saatlerini karşılaştırmaları ve onaylamasının ardından uçağın kalkış hızlanması devam eder. Kaptan pilot, sürat farklı olduğu için kalkışı abort etmeli yani vazgeçmeliydi. Uçak pist sonundan önce duracak ve teknik ekip tarafından kontrol edilecekti. 

Bu durumda kalkışa devam etmek hem de okyasunu arızalı bir sürat saati ile geçmek büyük riskti.

Uçakta ciddi bir CRM sorunu vardı. İkinci pilot ve gözlemci kaptan kumandalardaki kaptan pilotun hatasını görmelerine rağmen yaptıkları uyarı yetersiz kalmıştı.

Boeing kaza sonrasında 757’nin kokpitine ek göstergeler koydu. Yıllar sonra Birgen Air bir tasarım hatası yakalayarak Boeing’ten tazminat alacaktı.

Pitotüp tasarımları yeniden gözden geçirildi. Ancak tasarımla ilgili sorunlar başka modellerde de devam edecekti. Yıllar sonra Air France’ın A330’u Atlantik Okyanusu’na düşecekti.

Ne yazık ki benzer bir kaza yıllar sonra İran’da yaşanacaktı. Başaran Holding’e ait Challenger 605 tipi iş jetinin yine kaptan tarafındaki pitotüpleri arızalanacaktı. Hızın artmasıyla birlikte kaptan pilot yükseliş kumandası verecek ama uçak düşen süratle birlikte anormal duruma girerek düşecekti.

Uçuş ekipleri üzerindeki baskı ise bir başka önemli konuydu. Uzun süredir evlerinden uzak olan uçuş ekibi, arızalı uçakla uçmaya devam etmeye çalışmıştı. Muhtemel akıllarında eve dönebilmek vardı. Bu durum üzerlerinde ciddi bir psikolojik baskı oluşturmuştu…

Kaynak: www.kokpit.aero

Kokpit Aero

Yorum Yap