Bahadır Acuner

Denetleyenleri kim denetleyecek?

  • Son Güncelleme: 18/03/19 20:07:31
  • 0

Uçak kazaları ile biraz ilgiliyseniz, raporlarda okuduğunuz bir terim vardır: "İsviçre Peyniri".  Bu peynirin havacılıkla ilgili alakası nedir dediğinizde cevabı ‘delikleridir’. Çünkü İsviçre Peyniri’nin içinde düzensiz şekilde yayılmış delikler vardır. 

Kaza raporlarında bunlar uçuş sırasında gerçekleşen değişik ve birbirinden bağımsız olayları simgeler. İşte bir kazanın olması için de, birden fazla etmenin bir araya gelip, bu delikleri bir biri ile aynı hizaya gelecek şekilde oluşması gerekmektedir. 

KAZALARIN TEK BİR NEDENİ YOKTUR

Sadece uçuş ekibinin yorgunluğu, sadece uçaktaki bir arıza, ya da sadece kötü hava koşulu tek başına uçağı düşürmez. Ancak kaza, kötü bir havada, tek motoru thrust reserver'i çalışmayan motoru ile, deneyimsiz ikinci pilotla bir 737’nin Trabzon’da pistten çıkması gibi çok sayıda şartın bir araya gelmesi ile olur.

Okuyucularımız için bir örnek daha vermek gerekirse sadece yorgun pilot tek başına kazaya yol açmaz. Ya da uçaktaki tasarım hatası nedeni ile sadece bir kanaldan veri alan sistem de sorun oluşturabilir. Bunların hepsi bir araya geldiğinde Amsterdam kazası gibi bir sonuç ortaya çıkması mümkündür.

İKİ KAZA

Geçtiğimiz hafta düşen Etiyopya Havayolları uçağı ve geçtiğimiz yıl kaybettiğimiz Endonezyalı Lion Air uçaklarındaki kaza nedenleri araştırıldığında ilk bulgular, Boeing'in 737 Max serisi uçakların da aynı şekilde birden çok nedenin bir araya gelmesi sonucunda düştüğünü gözler önüne seriyor. Her iki kazanın da nihai sonuçları açıklanmamış olsa da, Boeing tarafından geliştirilen MCAS sisteminin kazaya yol açan nedenlerin en başında yer aldığı şu götürmez bir gerçek.

Ancak bu kazalar sonucunda ortaya çıkan, bir çok neden, alışılagelinmiş kaza nedenleri ile pek de bağdaşmıyor. Örneğin her iki uçuşta da hava koşulları neden değil. Her iki kazada da uçaklar arızasız ve son derece yeni üretilmiş uçaklar.

Boeing in 737 üretiminin yapıldığı Seattle şehrinin yegane gazetesi Seattle Times’da dün yayınlanan araştırma/haber işin boyutlarını bir kez daha gözler önüne seriyor.

BOEİNG’İN FELSEFE DEĞİŞİKLİĞİ

Boeing pilotlarının uçakları ile övündüğü en önemli konulardan biri uçakları ile doğrudan bağlantı kurmalarıdır. Lövye ve pedallar, kablolarla dümene ve kanatçıklara bağlı olduğu için, Boeing pilotları, Airbus uçaklarına nazaran uçaklarına daha çok hakim olduklarını, bir bilgisayara danışman zorunda kalmadıklarını savunurlar. (Oysa ilerleyen teknoloji ile birlikte Boeing de 777 de bu teknolojiyi kullanmış, 787 modeli ile de tam fly-by-wire teknolojisine geçmiştir).

Dünyadaki hava yollarında en çok uçan uçak olma unvanını elinde bulunduran Boeing 737’nin pilotları da, uçaklarının bir pilot uçağı olmakla, her hangi bir bilgisayar sistemini pilotla uçak arasına koymamakla övünür.

Öyle görünüyor ki, Boeing 737 Max serisi uçaklarla bir felsefe değişikliğine gitmiş ve MCAS sistemini uçağa uyarlayarak pilotlarla uçak arasına bir sistem koymuş ancak pilotlara ve bakım uzmanlarına yeterince bilgi vermemiş.

Pilota her hangi bir bilgi verilmemesi neticesinde, her iki kazada da pilot bu sistemin devreye girdiğini anlamayamamış. Dolayısı ile pilot uçağın burnunu düzeltmeye çalıştıkça, bu sistem tekrar devreye girip iki uçağın da hazin sonunu hazırlamış.

PİYASANIN BOEİNG ÜZERİNDEKİ BASKISI

Hatırlarsanız, Boeing 737 Max modellerini Airbus'un NEO modellerine bir yanıt olarak hazırlamıştı. Airbus NEO modellerini hazırlarken, Pratt and Whitney ve CFM'den gelecek yeni motorları uçağa monte etmekle yetinmişti. Daha önceki modellere göre daha ağır olan motorlar zaten yazılım yardığımı ile uçak Airbus 320 serisindeki uçaklar için çok da büyük sorun yaratmamışlardı.

Ancak aynı koşullar 737 için geçerli değildi. Airbus'a göre yere daha yakın olan, boyu uzatılması imkansız bu uçaklarda aerodinamik özellikleri korumak için yapılan değişiklikler yeterli olamayacağı için Boeing MCAS sistemini uçağa uyarlamak zorunda kalmıştı.

Boeing in Airbus 'tan gelen rekabet nedeni ile uçağı çok kısa zamanda sertifikasyon kazandırma baskısı şirketin yukarısından aşağıya doğru yayılmış ve yapılması gerekilen testler üstünkörü yapılmış, ya da gerektiği şekilde yapılmamış. "Airbus ın A321 NEO sistemine göre daha gerideyiz. " baskısı nedeni ile uçaklar olması gerektiğinden çok daha hızlı bir şekilde tasarlanmıştı.

ASIL SORU: DENETLEYENLERİ KİM DENETLEYECEK

Yeni modelin sertifikasyonu sırasında ortaya çıkan başka bir sorun da Amerikan Federal Havacılık Dairesi FAA'in denetleme işini yeterince yerine getirmemesi de sorunu daha da büyüten bir etmen olarak karşımıza çıkıyor.

Yıllardır gelen bütçe sıkıntıları, işe alma yasakları, hatta bir kaç kez faaliyetlerini durdurmak nedeniyle işlerini yapamayan FAA kurumu, hem Boeing'den hem de işin içinde milyarlarca doların olması nedeni ile Washington'dan gelen baskılar nedeni ile, uçağın sertifikasyon işini uçağın aynı zamanda üreticisi olan Boeing'e devretmesi, skandal değil de nedir?

Zamanında ben de Seattle'daki FAA ile uğraştığım için çok iyi biliyorum. Bütçe kısıntısı nedeni ile benim de okulumun sertifikasyonunu 2-3 yıl kadar ertelemek zorunda kalmışlar, yapılması gerekilen denetimler zamanında yapılmadığı için, bir takım denetimler zaman aşımına uğraşmış ve 6 ay süremesi gereken işlemler 3 yılı geçmişti.

DENETİMİ BOEING’E BIRAKINCA

Benzeri bir olaya mahal vermemek için, FAA, denetleme işinin büyük bir kısmını Boeing in kendisini bırakmış, aslı görevi olan güvenli havacılığın sağlanmasını ikinci plana itmiş görünüyor.

VOLKSWAGEN Mİ BOEİNG Mİ?

Bundan bir kaç yıl önceki Volkwagen dizel motorları skandalını hatırlıyor musunuz? Volkwagen "çok temiz dizel" motorlarının testlerini Amerikan Çevre Koruma Dairesi ile paylaşmış ve bu motorlardan çıkan karbonmonoksit salınımlarının bu dairenin koyduğu kıstaslardan kat be kat daha iyi olduğunu sunmuştu. 

Ancak rastlantı sonucu bir üniversitede yapılan araştırma sonucunda bunun böyle olmadığı anlaşılmış, sonunda da aslında ucu da Almanya'ya dayanan büyük bir skandal ortaya çıkmıştı.

Sonuçta tanesi 20,000 dolara satılan Volkwagenler karasılığında firma bir kaç milyar dolarlık cezaya maruz kalmıştı. Bakalım tanesi 125 milyonda başlayan Boeing 737 ler için Boeing ne kadar büyük bir finansal ceza ve/veya yükümlülük altına girmek zorunda kalacak? 

PİLOTLARIN EĞİTİMİNDE DE SKANDAL

Airbus'ın şu an üretilen tüm modellerinde kokpit yapısı olduğu için bir uçaktan başka bir uçağa geçiş son derece basit olabiliyor. Bir Airbus 320 kokpiti ile Airbus 330 kokpitini karşılaştırdığınızda çok fark görmezsiniz ama bir Boeing 777 ile Boeing 737 kokpiti arasında bayağı fark vardır.

Aynı farklılığı eski nesil bir Boeing 737-400 ile Boeing 737-800 de de görmeniz mümkündür ama -400 modeli ile Max 8 arasında kokpit yapısındaki fark barizdir. İşte bu nedenle kokpit tasarımlarındaki farklılıklar nedeni ile aynı model uçaktan da uçsanız, pilotlarınızı ayrı ayrı eğitmeniz gerekebilir. Bu da maliyet demektir.

İşte bu nedenle 1980’lerde Airbus modellerini tasarlarken buna dikkat etmiş, modeller arasındaki geçişleri mümkün olduğunca kolaylaştırmıştır.

REKABET VE MALİYETLERİ AŞAĞIYA ÇEKMEK

Bir uçağı bir müşteriye satarken, uçağı filonuza katmanızdan dolayı pilotların maruz kalacakları eğitimi minimuma indirgemek, size rekabet avantajı sağlar. Bu felsefe ile yola çıkan Airbus'a karşı Boeing geç de olsa uçak tipleri arasındaki benzerlikleri maksimuma çıkartmaya çalışmıştır.

Ancak ilk uçuşunu 1960’ların sonunda yapan 737 için bu da pek mümkün görünmese de, Boeing hem FAA'yı ikna ederek, hem de sertifikasyonun sürecinin çoğunu kendisi gerçekleştirerek, yeni kuşak 737 ler ile Max kuşağı arasındaki eğitimi sadece bir iPad programına indirgemiştir.

Ayrıca, daha önce de sözünü ettiğim gibi, uçaktaki uçuş karakteristiklerinde yapılan büyük değişiklerden uçucu personeli haberdar etmeyerek büyük bir ihmalkarlık örneği göstermiştir.

BOEİNG 747'DEN ÖRNEK

Benim de bir kaç senedir uçtuğum Boeing 747 lerden örnek vermek gerekirse, bizim tüm eğitimimiz orta kuşak 747-400'de verilmiş, daha modern, daha ağır ve değişik uçuş karakteristiklerine sahip olan 747-8 modelini uçurmak için bir Powerpoint sunumu dışında, simülatörden daha basit olan bilgisayar eğitimini konsolunda 2 saat harcanmıştır.

Benzeri değişikliklere sahip Boeing 737 modelinde yapılan uçak farklılığı eğitimi bu kadar bile değil gibi gözükmektedir. Dolayısı ile hem FAA in buna onay vermiş olması, hem de Boeing in buna göz yummasını anlamak da mümkün değil.

BUNDAN SONRASI

Hepimizin emin olduğu bir sonuç, Boeing in bir şekilde MCAS sistemini toparlayıp yazılımı güncelleyeceği. Er ya da geç, bu uçakların tekrardan havalanmaları ve müşterilerine para kazandırmaları gerektiğini herkes biliyor. Eminim gerek Boeing, gerek FAA, gerekse diğer kurumlar yapılan hatalardan geri dönüp doğru yolu bulacaklardır.

737 Max uçuran şirketlerdeki arkadaşlarımla yaptığım konuşmalarda öyle görünüyor ki uçak bir kaç hafta sonra tekrar gök yüzüne dönecek. Şu an tüm havayollarında, Boeing'de ve tedarikçilerde hummalı bir çalışma söz konusu.

İTİBAR KAYBI

Ancak Etiyopya Havayolları kazası sonrası uçakları yere indirmekte gecikçen FAA, uçak tasarım aşamasında da hatalı olduğu aşikar olan Boeing büyük bir itibar kaybı yaşamıştır. Bunun telafisi ağır maddi sonuçlar doğuracağı gibi, havacılık camiası konusunda da uzun süren bir güvensizliğe neden olacaktır.

 

Kaynak: www.kokpit.aero

Facebook

Kokpit Aero

Yorum Yap