THY'nin piston motorlu yabancı misafiri...

  • 31/01/2013 15:32

 

1960’ların sonunda Avrupa ülkelerinin Türk işçilerine kapılarını açmasıyla bu hatlarda yaşanmaya başlanan yoğun yolcu trafiği, beraberinde daha büyük uçaklara gereksinim duyulmasına neden olmuştu. Bu yönde yapılan çalışmalar sonrasında, DC-9 uçaklarının siparişiyle jetleşme çağı başlatılmıştı. DC-9 uçakları filoya peyderpey katılacağından THY bu hatlarındaki yoğunluğu bir nebze olsun rahatlatmak için Mart 1967’de Transair Sweden şirketinden SE-ERC çağrı kodlu bir Douglas DC-7B uçağı kiraladı.

İkinci Dünya Savaşı 1945'te sona erdiğinde, Amerikan havacılık endüstrisi ciddi ilerleme kaydetmişti. Hükümetin milyonlarca dolar değerindeki havacılık projelerinden aslan payını Boeing ve Lockheed şirketleri kapmıştı. Üçüncü büyük üretici Douglas ise sivil alanda 1930'larda gösterdiği hızlı ilerlemeyi ikinci Dünya Savaşı'nda sürdürememişti. Bunun kuşkusuz en önemli nedeni, savaş uçaklarının giderek artan sayılarda üretilmesiydi.

Douglas, bu arenada, dişe dokunur anlamda, yalnızca DC-3 nakliye uçağının askeri modeli olan C-47'yle boy gösterebilmişti. Öte yandan, pazarda avcı ve bombardıman uçaklarının payı giderek artıyordu. Nakliye uçakları üretimine ağırlık veren Douglas, İkinci Dünya Savaşı sırasında, C-47'den sonra, dört motorlu bir başka nakliye uçağı geliştirmek üzere çalışmalara başladı. Douglas bu uçaktan yola çıkarak, ilerleyen yıllarda daha büyük yolcu ve askeri nakliye uçakları üretmeyi planlıyordu. Planlanan model, dört motorlu DC-4 olacaktı. Askeri adı C-54 olarak adlandırılan DC-4, bin adedin üzerinde üretildi.

SİVİL PAZARI HEDEFLEDİ

Savaşın bitmesiyle birlikte, sivil pazara hazırlıklı girmeyi hedefleyen Douglas tam bir hayal kırıklığı yaşadı. Ciddi ekonomik güce ve teknolojiye ulaşan Boeing, B307 Stratoliner modeli ile pazarda başarı yakaladı. Lockheed ise Constellation modelini çıkartmıştı. 

Ancak havayolu şirketlerinin daha büyük uçaklara ihtiyacı vardı. Douglas’ın 1951'de yaptığı araştırmalar, 25 büyük havayolu şirketinin daha güçlü motorlu yolcu uçaklarını istediğini gösteriyordu. DC-6B'nin gövdesi 1,02 m uzatıldı. Yolcu kapasitesi 95'e çıkartıldı. Uçağın maksimum kalkış ağırlığı yaklaşık 6,8 ton artmıştı. 

American Airlines (AA), rakibi Trans World Havayolları’nın kullandığı Lockheed yapımı Constellation gibi hızlı bir uçak istiyordu. DC-6'daki piston motorların yerine, Douglas mühendisleri Wright yapımı R-3350 motorları kullanmaya karar verdi. Böylece uçağın hızında kayda değer bir artış sağlandı. Çalışmalar 1953 yılında meyvesini verdi ve ilk DC-7 18 Mayıs 1953'te uçtu. Çeşitli denemelerden sonra, American Airlines, aynı yılın kasım ayında uçağı hizmete soktu. AA, toplam 40 milyon dolar değerinde 25 uçak satın aldı. 

SERİNİN ARA MODELİ

DC-7B, serinin ikinci modeli oldu. Motorda aerodinamik açıdan bazı değişiklikler yapıldı. Bu model ek yakıt tanklarıyla donatıldı. Bu bölümlerde titanyum kullanımı, havacılıkta bir çığır açtı. Ek yakıt depolarıyla menzili artan DC-7B, Atlantik uçuşlarında kullanılmaya başlandı. Pan American Hava Yolları ilk New York-Londra seferini, 13 Haziran 1955 tarihinde duraksız olarak gerçekleştirdi. Ancak batıya doğru yapılan uçuşlarda rüzgâra karşı uçulması, DC-7B'nin hızını azaltıyor, menzilini kısıtlı¬yordu. Uçağın yakıtı, Avrupa'dan Amerika'ya yapılan uçuşlarda kritik duruma gele-biliyordu. Bu nedenle, ara noktalarda yakıt ikmaline başvurulmaya başlandı.

DC-7B'den toplam 112 adet üretildi. Özellikle Pan Am'ın dile getirdiği iyileştirme talepleri üzerine Douglas mühendis¬leri yeni bir model için çalışmalarına başladılar. DC-7C olarak adlandırılan bu modelle New York-Londra'nın yanısıra, California-Tokyo arasında da duraksız seferler "sorunsuz" yapılabilecekti.

YENİ KANATLAR

Douglas mühendisleri, yakıt kapasitesini artırmak için, daha büyük, yeni kanatlar tasarladılar. Motorları üreten Curtiss-Wright şirketi, daha güçlü ve daha az yakıt harcayan bir sistem geliştirdi. Yenİ motorlarda kullanılan özel sistemlerle, titreşim ve gürültü de azaltıldı. DC- 7C'nin yolcu kapasitesi 105 olarak belirlendi. Her biri 3500 beygir gücündeki motorlar, uçağın performansını Önemli oranda artırıyordu. İlk DC-7C, 20 Aralık 1955'te uçtu ve ertesi yıl haziran ayında Pan Am'da hizmete girdi. "Seven Seas-Yedi Denizler" adı verilen uçak, özelikle Pan Am'ın New York-Seattle arasında gerçekleştirdiği uçuşlarda kullanıldı. O yılların İngiliz milli havayolu şirketi BOAC, (British Overseas Air Company) İngiliz üreticilerin uçağını beklemeden DC-7C siparişleri verdi.

Douglas, uçağın Vc-7 Viscount gibi yeni nesil turboprop motoru olan hızlı pervaneli uçaklarla rekabet edebilmesi için yeni bir proje daha geliştirmeye başladı. DC-7'nin piston motorları, Rolls Royce yapımı Dart serisi turboprop motorlarla değiştirilecekti. Ancak bu iddialı proje yalnızca kâğıt üzerinde kaldı. Çünkü Boeing'in 707 ve Douglas'ın DC-8 gibi jet motorlu uçakları, pervaneli yolcu uçaklarının yerini alıyordu. Jet uçakları ortaya çıktıkça, DC-7 gibi pervaneli uçaklar yavaş yavaş ön hatlardan çekilmeye başladılar. DC-7'ler, 1970'lerin başına kadar havayolu şirketlerinde varlıklarını sürdürdüler.

Havayolu şirketlerinin daha büyük uçaklara olan İhtiyacına Douglas, DC-6'nın bir üst modeli olan DC-7 ile karşılık verdi. Amerikan havayolu şirketleri tarafından çok tutulan DC-7, varlığını jet yolcu uçakları gelene kadar sürdürdü. Daha sonra hepsi yerini jet yolcu uçaklarına bırakmak zorunda kaldı. 1980'lerden itibaren de, havayolu şirketlerindeki ömürlerini tamamladılar. Bazı şanslı DC-7'Ier, halen uçuşlarını havadan orman yangını söndürme çalışmalarında sürdürüyorlar. Gürültülü piston motorlar, yanan ormanlarıın üzerinde "homurdayarak", insanlığın hizmetinde çalışmaya devam ediyor. Dünyanın dört bir tarafında, 50'ye yakın DC-6 ve DC-7, gövde allına takılan özel depolarla, yangınlara kimyasal madde atıyor. Ancak sayıları hızla azalıyor.

DC-7'NİN TÜRKİYE MACERASI

THY'nin filosu, dört motorlu VC-7 Viscount uçaklarının gelmesiyle oldukça güçlenmişti. Ancak Avrupa'da artan yolcu trafiğiyle birlikte, bu hatlarda kullanılacak daha büyük bir uçağa gereksinim vardı. THY, uçak almak yerine, daha ekonomik olan kiralama yolunu seçti. Siparişi verilen DC-9 uçaklarının filoya katılmasına kadar kiralanacak uçaklar, THY'nin Avrupa hatlarını rahatlatacaktı. Yapılan araştırmalar sonu¬cunda, İsveç'in Transair Sweden şirketinin elindeki uçaklardan yararlanılmasına karar verildi. 

UÇAKLAR 1965 MODELDİ

İsveçli şirket de bu uçakları Amerikan Eastern Hava Yollan'ndan 1965 yılında satın almıştı. Havayolu şirketinin filosunda toplam 13 adet DC-7B tipi uçak bulunuyordu. THY ve Transair Sweden arasında yapılan anlaşma doğrultusunda, DC-7B ile yapılan her uçuş için, İsveçli şirkete 4,600 TL ödenecekti. İlk DC-7B 20 Mart 1967 tali¬hinde Türkiye'ye geldi. Uçak, kısa zamanda "pijamalı" olarak adlandırılan kırmızı-beyaz THY renklerine boyandı ve hizmete sokuldu. Gelen SE-ERC çağn kodlu DC-7B, hizmet süresi boyunca bu çağrı kodunu kullandı. Herhangi bir "TC" çağrı koduna, yani tesciline sahip olmadı. İlk gelen SE-ERC çağrı kodlu uçak "MALMÖ" ismini taşıyordu. Ancak uçağın ismi daha sonra "İSTANBUL" olarak değiştirildi.

KOLTUK KAPASİTESİ 70'Tİ

Toplam 70 koltuğa sahip olan uçak, yaklaşık bir yıl kadar THY'de hizmet verdikten sonra, Münih'te talihsiz bir kaza geçirdi. DC-7B, 20 Ocak 1968 tarihinde 32 yolcusu ve 6 mürettebatıyla İstanbul'dan Münih'e gidiyordu. Münih Havalimanı'na son yak-laşmada, pilotlar iniş takımlarını açmak üzere kumanda verdiler. Ana iniş takımları açılmasına karşın, burun iniş takımını tam açılması mümkün olmadı. Pilotlar uçağın yakıtını azalttıktan sonra, mecburi iniş planladılar.

Yakıt azalttıktan sonra inişe gelen uçak önce ana iniş takımlarının üzerine oturdu. Pilotlar gövdede oluşabilecek hasarı en aza indirmek üzere tutabildikleri kadar uçağın burnunu havada tuttu. Süratin düşmesi ile uçak yumuşakça burnunu pistte değdirdi. Burnun yere değmesiyle birlikte kıvılcımlar çıkmaya başladı. Uçak, pist içinde bir süre yol aldıktan son¬ra durdu. Yolcular tahliye edildi. Burun üstüne gerçekleşen iniş sırasında, içteki 2 ve 3 numaralı motorlar ve pervaneler de piste vurarak ciddi zarar görmüştü. Kurtarma çalışmaları sırasında, sigorta kuralları nedeniyle, uçağın mülkiyeti sigorta şirketine geçtiği için THY’nin kuyruktaki amblemi beyaz boya ile kapatıldı.

SİGORTA RAPORU ÇIKTI

Kaza sonrasında uçağı inceleyen teknik bakım ekibi ve sigorta şirketi, tamirinin çok yüksek maliyete neden olacağına karar vererek uçağı "kal" ilan etti, yani servis dışına çıkarttı. Karayolu ile Malmö'ye götürülen SE-ERC, 1976'ya kadar İsveç'teki bir havalimanında yangın eğilimlerinde kullanıldı. Transair Sweden şirketi de elinde kalan uçakları 1969 yılından itibaren hizmet dışına çıkarttı.Talihsiz kazadan sonra, bu sefer İngiliz Trans Meridian şirketinden DC-7CF-1 model bir kargo uçağı kiralandı. Yüksek kapasiteli bu kargo uçağı, diğer uçak gibi, yabancı tescille (G-AWBI) uçtu. O yıllarda THY filosunda kargo uçuşları C-47A uçağıyla yapılıyordu. Ancak C-47'lerin menzilleri kısaydı. Özellikle Avrupa'ya yapılan uçuşlarda büyük zorluk çekiliyordu. 

DC-7CF-1 tipi uçak, THYnin kargo kapasitesini artırmada büyük yarar sağladı. Bu uçak 1968-1970 yılları arasında THY filosunda görev yaptı. 1970'ten itibaren pervaneli uçaklar yavaş yavaş yerini jet motorlu DC-9'lara bırakmaya başladı. DC-7'lerden sonra VC-7 Viscount'lar da filodan çıkartılarak Türk Hava Kuvvetleri'ne devredildi. Artık THY’de, Douglas yapımı DC-9 uçaklarının gelmeye başlamasıyla, yine "Jet Dönemi" başlıyordu.

Fotoğraflar için Firuz Altıngöz'e teşekkür ederiz...