Son F-4 kazaları neden oldu?

  • 15/03/2015 18:26

Kokpit.aero okuyucularımız arasında bulunun bir F-4E / RF-4E  pilotu, Malatya ve Konya’da meydana gelen kazalarla ilgili olarak ilginç noktalara dikkat çekiyor. Neden bu kazalar meydana geldi?

Son günlerde, F-4 uçaklarımızın başına hiç olmaması gereken kazalar ne yazık ki peş peşe geldi. Eski bir tayyareci olarak ve bu uçaklarda görev yapmış bir pilot olarak bu kazalarda altı genç pilotumuzun kaybı beni fazlasıyla üzdü. Şehit pilotlarımıza Allah rahmet eylesin, ailesine, yakınlarına ve meslektaşlarına sabırlar versin!

24 Şubat 2015 tarihinde Malatya-Erhaç Üssü 173'ncü Filo'dan dört pilotumuzun şehit olduğu RF-4E kazası ile 5 Mart 2015 tarihinde Konya civarında düşen Eskişehir 112'nci Filoya bağlı bir F-4E 2020 uçağının düşmesiyle iki pilotumuzun şehit olduğu kazanın sebepleriyle ilgili olarak basında çıkan ve televizyonlarda yayınlanan yalan, yanlış, gerçek dışı pek çok haberi üzülerek izliyoruz.

On gün içinde peş peşe meydana gelen ve altı pilotumuzun şehit olduğu bu iki kazanın meydana geliş sebepleri, her uçak kazasında olduğu gibi, bütün bulgular ve veriler Hava Kuvvetleri Komutanlığı Kaza Kırım Tetkik Heyeti tarafından incelendikten sonra belli olacaktır.

1. Erhaç'ta 24 Şubat günü iki RF-4E uçağının uğradığı kaza:

a)  Basın organlarında uçağın düşüş sebebi olarak ileri sürülen ve RF-4E'lerin gövdelerinin eski ve hizmet ömürlerinin sonuna gelmiş olduğu şeklinde belirtilen görüşler gerçek değildir. Uçakların gövde ömürleri, bakımları, her şeyi uçuşa müsait durumdadır.

b) Yine basında çıkan haberlerde bahsedildiği şekilde, iki uçağın havada çarpışması gibi bir durum kesinlikle mevcut değildir.

O halde kaza nasıl olmuştur?

Öğrenildiğine göre iki uçak gece bulut içinde, kol uçuşunda pistin 03 başına alçalma yapmaktadır. Uçaklar Erhaç meydanının güneyinde, 03 pist başından 9 mil mesafede, İkinciler Köyü civarındaki bir tepeye çarpmıştır. Kazanın krokisi, GOOGLE EARTH haritasında görülmektedir:

Uçakların tepede ilk vurduğu noktada her iki uçağın kanat altı paylon tankları bulunmuştur. Dolayısıyla uçakların havada çarpışması gibi bir durum söz konusu değildir. Öyle anlaşılıyor ki lider pilot alçalmada bulunması gereken limit irtifanın altına inmiş ve kolunda uçan iki numara ile beraber tepeye çarpmıştır.

Hava Kuvvetleri Kaza Kırım Heyeti şimdi lider pilotun limit irtifanın altına neden indiğinin sebebini araştıracaktır. Uçakların RAPCON (Radar Approach Control – Radarlı Yaklaşma Kontrolü) kontrolünde yaklaşmaları halinde Radar ekranında uçağın sürati, istikameti, uçuş irtifaı gibi tüm  bilgiler görülmektedir. Acaba uçak RAPCON kontrolünde alçalmıyor muydu? Acaba uçağın RAPCON ile havada teması mı kesildi? Acaba RAPCON ekranında yanlış bilgi değerlendirmesi mi yapıldı?

RAPCON (Radar Approach Control – Radarlı Yaklaşma Kontrolü) sistemi, uçakların meydana emniyetle yaklaşmalarını sağlıyor.

Bir de ikili kolun lideri alçalmada limit altına inerken liderin arka kokpitinde uçan pilot ile diğer 2 numarada uçan pilotlar acaba neden lideri ikaz etmedi? Bütün bu hususlar RAPCON kayıtları ile uçuş kulesinde bulunan ses kayıtlarının incelenmesiyle beraber, Kaza Kırım Heyeti'nin değerlendirmesi sonunda ortaya çıkacaktır.

2. Konya Atış Sahası Civarında Düşen F-4E 2020 Kazası

Konya civarında 4 Mart 2015 günü Eskişehir 112'nci Filo'ya bağlı bir F-4E 2020 uçağımızın düşüşüyle ilgili olarak aynen Erhaç'ta düşen 2 adet RF-4E kazasında olduğu gibi basında pek çok yalan yanlış bilgi yer aldı. Basında çıkan bu saçma sapan bilgilerin bir pilot gözüyle gerçeği yansıtmadığını bilirken; kazanın ertesi günü Genelkurmay Basın ve Halkla İlişkiler Başkanı Tuğgeneral, tarafından yapılan yazılı açıklamada, F-4E 2020 uçağının Konya Atış Sahası civarında, SAM füzesinden kaçınma eğitimi yaptığı sırada düştüğü açıklandı. Yine dün resmi makamlar tarafından yapılan açıklamada, her iki kazada da uçaklarda her hangi teknik bir arızanın olmadığı duyuruldu.

Yapılan açıklamalar ışığında bu kazanın, alçak irtifada pilotun SAM füzelerinden kaçınma hareketi yaparken aşırı yatış / çekiş kumandası vermesi sonucu uçağın Yüksek AOA (Angle of Attack – Hücum Açısı) durumuna girdiğini, pilotların Yüksek AOA durumundan çıkamadığını, bu durumda alçak irtifada tereddüt etmeden paraşütle atlamaları gerekirken bunu her ne sebeptense yapamadıklarını ve uçağın yere vurduğunu değerlendirdim.

Elbette bir uçak kazasının meydana geliş sebebi, kazaya sebep olabilecek tüm veriler ve bulgular Hava Kuvvetleri Komutanlığımızın yetkili kurulları tarafından incelenip değerlendirildikten sonra açıklığa kavuşturulacaktır. Ancak ben, F-4 uçaklarının aerodinamik özelliğine bağlı “Yüksek AOA” sebebiyle pilotların anormal duruma girmesi ve uçağın düşmesi konusundaki bilgi birikimimi sizlerle paylaşmamın faydalı olacağını düşündüm. Bu bilgiler F-4 uçaklarında uçmayan arkadaşlarımın da bu uçağın aerodinamik özelliğini tanımalarına yardımcı olacaktır.

Konya'da atış sahasında meydana gelen kazada iki pilot şehit olmuştu.

YÜKSEK AOA NEDİR?

F-4 uçaklarının "Yüksek AOA" sebebiyle anormal duruma girip düşmeleri konusuna girmeden önce, bu uçağın ilk dizaynın ve imalatının yapıldığı1950’li yılların başına gitmeliyim. Uçağın imalatçısı McDonnel Douglas firması önce bu uçağı ABD Deniz Kuvvetleri’nin siparişi üzerine dizayn ediyor.

İlk dizayn edilen prototip test uçağını diğer savaş uçakları olan F-86, F-84F, F-100, F-104, F-15, F-16'lardaki gibi kanadı ve kuyruğu düz olarak imal ediyor. Görev yaptığım yıllarda Eskişehir Üs Komutanlığı karargâh binasının üst katındaki koridorun duvarı üzerinde ilk imal edilen ve kanadı ile kuyruğu düz olan bir F-4 uçağı fotoğrafı olduğunu hatırlıyorum.

Uçağın kanadı ve kuyruğunun düz olduğu şekliyle yapılan uçuş testlerinde dönüş yarıçapının geniş olduğu görülünce, hava muharebelerinde dönüş yarıçapının dar olması ihtiyacı düşünülerek kanadın her iki ucunu yukarı kıvıracak şekilde bir tadilat uygulanıyor.

İSTİKRAR SORUNU

Kanadın her iki ucunda yukarı kıvırma tadilatı uygulanınca bu sefer test uçuşunda bir istikrar (stability)  problemi ortaya çıkıyor. Bunun üzerine yatay kuyruk stablizesini düz durumdan aşağı duruma getirecek şekilde bir tadilat daha uygulanıyor.

Eğer F-4 uçağının fotoğraflarına önden, yandan arkadan bakarsanız kanat uçlarının yukarı doğru, yatay kuyruk sathının aşağı doğru kıvrık durumda olduğunu görürsünüz. İşte uçağın bu aerodinamik yapısından kaynaklanan faktörler sebebiyle, uçuş hareketleri sırasında uçuş levyesi ile verilen yatış ve çekiş kumandalarında uçağın o anda taşıdığı yakıt yüküne de bağlı olarak doğru kumanda verilmesi hayati bir önem taşıyor.

F-4 uçaklarının yapısında bir de (şu anda teknik ayrıntılarını tam olarak hatırlayamadığım) bir Ağırlık Merkezi (CG- Center of Gravity) problemi bulunuyor. Havada uçağın harici ve dahili yakıt depolarının bir sıralama dahilinde önce harici yakıt tanklarından (kanat altı paylon tanklar ve eğer takılmışsa gövde altı yakıt tankı) ve takiben dahili depolardan beslediğini biliyoruz. Yakıtın harcanması sırasına bağlı olarak bu Ağırlık Merkezi (CG)'nin bulunduğu nokta yer değiştiriyor. Ağırlık merkezinin harici ve dahili depolardaki yakıtın harcanmasına bağlı olarak yer değiştirmesinin verilen uçuş kumandalarında dikkat edilmesi gereken bir faktör olduğu, F-4'le ilk uçuşa başlayanlar için verilen yer derlerinde (MTD) öğretmenler tarafından ısrarla üzerinde durulmaktadır. 
 
İmalatçı McDonnel Douglas şirketi, bütün bu tadilatlardan sonra ABD Donanması ve Marine Kuvveti bu uçaklardan 1961 yılından itibaren 1.200 adet alıyor. ABD Hv.Kv. de 1963 yılından başlayarak bu uçaklardan 2.600 adet alıyor ve bu uçakları 1964 yılından itibaren yoğun bir şekilde Vietnam Savaşı esnasında kullanıyor.
ABD Donanması ile ABD Hava Kuvvetleri’nin birbirlerinin boğazlarını sıkacak kadar müthiş bir rekabet içinde oldukları bilinmektedir. ABD Hava Kuvvetleri komuta kademesindeki havacılar arasında o zamanlar “Biz neden bu Deniz Kuvvetleri'nin uçağını aldık!” diye büyük kavgalar çıkmıştı.
Tabii bir de şu soru sorulabilir: ABD Hv.Kv.nin mecburiyetten aldığı bilinen bu F-4 uçağını İsrail, Yunanistan ve Türk Hava Kuvvetleri neden tercih edip satın aldı? Çünkü F-4’ün Vietnam Harbi sırasında çok reklamı yapılmıştı. Ayrıca Türkiye, Yunanistan ve İsrail, kendilerine karşı benzer tehditlerin mevcut olması gibi sebeplerle şiddetle muharip uçağa ihtiyaç duyuyorlardı. Tam o tarihlerde de bu üç ülkenin ABD kaynaklarından temin edebilecekleri F-4’ten başka tip bir muharip savaş uçağı mevcut değildi.
 

NOT: Diğer savaş uçaklarına göre çok fazla yakıt harcayıp masraflı olan ve ayrıca da harekat yarıçapı yeterli olmayan F-4E /RF-4E uçaklarını İsrail 2003 yılında envanterinden çıkarmıştır.

DOĞRU KUMANDA VERİLMEZSE

Aerodinamik yapısı böyle acayip dizayn edilen bu uçakta eğer pilot tırmanış, dalış ve çekiş hareketlerinde doğru kumanda vermezse uçak anormal duruma girebiliyor. Bu anormal duruma “High AOA (Angle Of Attack) durumu tabir ediliyor. AOA, (Angle Of Attack (veya Türkçe Hücum Açısı) tabiri, kanadın üzerinden geçen hava kitlesinin  (havacılıkta biz buna Airfoil- Hava Filesi tabir ediyoruz) kanadın yatay ekseniyle yaptığı açıyı derece cinsinden gösteriyor.

F-4 uçağında hava filesinin uçuşta kanada geliş açısı normal uçuş hareketlerinde 3 ila 8 derece arasında oluyor ve bu hücum açısıyla gelen hava filesi, kanat üzerinde tatlı bir kaldırma kuvveti meydana getiriyor.

AOA GÖSTERGESİ

R/F-4E uçaklarında pilot yüksek AOA'ya girdiğinde sol yukarıda yer alan gösterge ile uyarılıyor. 

F-4 uçağının her iki kokpitinde küçük, yuvarlak birer AOA göstergesi bulunuyor. Bu göstergenin içinde saat yelkovanı gibi bir ibre ve ibrenin her iki tarafında AOA değerini derece cinsinden gösteren rakamlar bulunuyor.

Normal uçuş hareketlerinde bu ibre 3 ila 8 arasında bir değeri gösteriyor. Eğer koordinesiz olarak sert bir yatışla çekiş ve tırmanış kumandası verilirse kanat üzerinden geçen hava akışı bozulup deforme oluyor.

AOA değeri 8 rakamının üzerlerine çıkıyor ve pilota kaskının kulaklığından ‘dıt dıt dıt’ sesleriyle ikaz geliyor. Pilot yüksek AOA durumuna girdiğini anlar anlamaz hiç gecikmeden uçağı anormal durumdan kurtaracak kumandaları vermek zorundadır.

Eğer AOA değerini normal duruma getirmekte geç kalırsa uçak anormal durumdan kurtulamıyor ve çakılıyor. Özellikle 10.000 feet irtifanın altında Yüksek AOA durumuna girilirse, pilotun anormal durumdan çıkmak için gerekli olan reaksiyon süresi yeterli olmuyor ve uçak yere vuruyor.

AOA EĞİTİMİ

F-4 pilotları eğitim uçuşlarında orta ve yüksek irtifalarda Yüksek AOA’den çıkış eğitimleri yaparak böyle bir durumdan kurtulma melekelerini artırırlar. Yüksek AOA’ye giriş, genellikle yer hedeflerine taarruz eğitimleri veya ani kaçınma hareketleri ve ayrıca havada diğer uçaklarla yapılan hava muharebesi (dogfight) eğitimleri sırasında olabiliyor.

Yani kısaca bir F-4 pilotu uçuş esnasında bir hedefe taarruz veya dogfight eğitimi yaparken veya uçaksavar ve füzelerden kaçınma gibi başka bir sebeple çok sert yatış, çekiş, tırmanış, dalış kumandası verirken eğer dikkatli olmazsa, “Yüksek AOA” durumuna girip uçağı anormal duruma sokabiliyor.

Diğer savaş uçaklarında bu fenomen bulunmuyor. Mesela Türk Hava Kuvvetleri bünyesinde eskiden kullanılan ve halen görev yapan  muharip uçaklardan F-84G, F-84F, F-86, F-5, F-100,  F-102, F-104 ve F-16 uçaklarının hiç birinde “Yüksek AOA” fenomeni bulunmuyor!

Yüksek AOA durumunu daha güzel bir örnekle şöyle izah edeyim. Bilindiği gibi, aerodinamik kanunları ile sıvı akışkanlık hidrolik kanunları arasında büyük benzerlik vardır. Denizde yüksek hızla giden bir sürat motorunun burun kısmından arkaya doğru düzgün bir şekilde  akarak açılan dalga paterni, benzer şekilde havadaki uçağın burnundan arkaya, kuyruğa doğru meydana geliyor.

Eğer sürat motoru yüksek hızla seyir halindeyken çok ani bir dönüş yaparsa tekne savruluyor, dalga paterni bozuluyor ve güvertede bir yere tutunmayan yolcular varsa denize dökülüyor!

İşte F-4 uçağında da ani ve sert bir çekişte, uçağın üzerinden geçen bu hava paterni bozuluyor. Bozulan hava paternini uçuş kumandalarını, kokpitteki AOA saatindeki değeri 3 ila 5 arasına getirecek şekilde hareket ettirerek düzeltmek gerekiyor. Yani amiyane bir tabirle bozulan hava filelerini reset yapmak gerekiyor.

Hava Kuvvetlerimizdeki kayıtlara göre F-4 kazalarından önemli bir kısmı,  pilotların Yüksek AOA durumuna girip uçağı bu durumdan kurtaramamaları sebebiyle meydana gelmiştir. Hava Kuvvetleri Komutanlığının yayınladığı 1997 basımlı HAVA ŞEHİTLERİ ALBÜMÜ dokümanı, 1914 yılındaki Kahire Hava Seferi sırasında şehit olan havacılarımızdan başlayarak 1997 yılına kadar geçen zaman süresi içinde ölümle sonuçlanan kazaları göstermektedir. Bu albümde, F-4 uçaklarının envantere girmiş olduğu 1975 yılından 1997 yılına kadar  meydana gelen F-4 kazaları incelendiğinde  önemli sayıda kazanın Yüksek AOA sebebiyle meydana geldiği ortaya çıkmaktadır.

HAVA KUVVETLERİMİZDE "YÜKSEK AOA" SEBEBİYLE MEYDANA GELEN KAZALAR

Türk Hava Kuvvetlerinde ilk ölümle sonuçlanan F-4 kazası Haziran 1977’de Yüksek AOA sebebiyle meydana gelmiş ve iki pilotumuz şehit olmuş. O tarihten 1997 yılına kadar geçen 20 yıllık sürede ölümle sonuçlanan. 22 adet F-4 kazasından 7 adedi, Yüksek AOA’den kurtulamayıp yere vurma sonucu meydana gelmiş

Bir F-4E uçağımızın da Ege Denizi üzerinde yaptığı görevde dogfight sonucu Yüksek AOA durumuna girdiği, anormal durumdan çıkamayıp denize düştüğü ve pilotların şehit olduğunu hatırlıyorum.

F-4 lerde Yüksek AOA sebebiyle meydana gelen kazaların üzücü olduğu kadar ilginç olanlarından biri de Eskişehir 1'nci Üs'se bağlı bir F-4E uçağının alçak irtifada yer hedefine taarruz görevi esnasında yüksek AOA’ya girdikten sonra anormal durumdan çıkamayıp düştüğü kazadır.

Bu olayda ön kokpitte uçan ve yer hedeflerine taarruz ederken anormal duruma giren pilot paraşütle atlayamayıp şehit olmuş, arka pilot mahallinde uçan yüzbaşı rütbesindeki tecrübeli Silah Sistem Operatörü çok alçak irtifada paraşütle atlayarak kurtulmuştur.

BAŞIMDAN GEÇEN OLAY

Bir de Yüksek AOA durumuna girip uçağı kurtardıkları için bu üzücü istatistiklere dahil olmayan pilotların olduğu bilinmektedir. O pilotlardan biri de benim. Eskişehir'den kalkıp Mürted (Akıncı)  Mürted (Akıncı) atış sahasına taarruz eğitimi yaparken Yüksek AOA’ye girdim. O uçuşumda arka pilot mahallinde çok tecrübeli bir öğretmen bulunuyordu. O uçuşta, Abdüsselam dağı civarından Mürted atış sahasına yüksek süratle, alçak irtifadan 45 derecelik bir açıyla yaklaşıp daire hedefine taarruz pozisyonu alacağım noktaya doğru çekişe başladım. 8.000 feet civarında tepe noktasına yaklaşırken hedef dairesinden herhalde biraz taşmış olmalıyım ki, yatış / çekişi biraz fazla artırdım. Tepe noktasına geldiğimde yatışı almak için levyede kumanda verdiğimde uçakta hiçbir hareket olmadı ve o durumda kaldı. Yatışı almayı bir daha denedim ama uçakta en küçük bir hareket olmadı. Levyede verdiğim kumandaya uçağın itaat etmemesin tipik bir Yüksek AOA durumu olduğunu hemen teşhis ettim.

Neyse ki F-4E’lerde benim intibak uçuşlarımı yaptıran öğretmen arkadaşımız (sonradan ayrılıp THY’nın değerli kaptan pilotlarından biri oldu) bana Yüksek AOA’den çıkış tekniğini o kadar güzel öğretmiş ki, gerekli kumandaları vererek Yüksek AOA’den çıktım.

Son olarak, F-4 uçağının bu "Yüksek AOA" fenomeninin artık bütün F-4 pilotları tarafından çok iyi bilinmesi, Yüksek AOA durumuna girildiğinde pilotun bu durumdan çıkılması için gerekli kumandaları vermesi, eğer pilot Yüksek AOA'den çıkamayacağını anlarsa hiç gecikmeden ve tereddüt etmeden jettison halkasını çekerek uçağı terk etmesi, ve bundan böyle hiç bir F-4 uçağımızın "Yüksek AOA" sebebiyle düşmemesi en büyük dileğimdir.