Havada çarpışma ve Gerze'nin şehidi

  • 06/05/2013 23:45

 

9 Haziran 1960, Merzifon

Üç yıl görev yaptığım Merzifon 142’inci Filoda hiç unutamadığım hatıram, 9 Haziran 1960 tarihinde hava-hava atışı sırasında, F-86 uçağı ile 3 numara olarak uçtuğum kolda, iki uçağın havada çarpışması olayıdır.

 

 

O gün kol teşkili şöyle idi:

1 numara: Kur.Bnb. İsmet AKINCI         

2 numara: Tğm. Nizamettin AKAL

3 numara: Tğm. İrfan SARP

4 numara: Tğm. Adnan AKGÜN

Manş      : Tğm. Akın ERENGEZGİN

Filoda uçuş öncesi brifinglerinde, hava–hava atış teknikleri anlatılırken, atış paterni içinde koldaki her pilotun bütün uçakları ve manş uçağını hiç gözden kaybetmemesinin çok önemli olduğu, özellikle 1 numaranın  3 numara ile ve 2 numaranın da  4 numara ile “tepede dalış” ve “atıştan çekiş” noktalarında çarpışma tehlikesi olduğu ısrarla belirtilirdi.

HAVADAN HAVAYA ATIŞ EĞİTİMLERİ GERZE-SİNOP ARASINDA

Atışlar Gerze Doğusu-Sinop arasındaki rotada yapılırdı. Normal hava şartlarında manş 12 bin feet irtifada çekilir, atış için tepe (pörç) noktası 16 bin feet olurdu. Sabah sortilerinde güneş arkada olduğundan patern içindeki uçakların görülmesinde zorluk çekilmezdi. Ancak öğleden sonra yapılan atışlarda güneş sol önde, çekiş istikametinde olduğundan, patern içinde özellikle tepe noktasındaki uçağın görülmesinde zorluk çekilirdi.

O gün öğleden sonra saat 15.00 sıralarında dörtlü kol kalkışımızı tamamlayıp manş pilotuyla Gerze’nin doğusundaki randevu noktasında buluştuk. Manş pilotunun rotaya girişini takiben paterne girip atışa başladık.

Atıştan sonra pörç noktasına tırmanmak için sol yukarıya, güneşin içine doğru çekişte, patern içindeki diğer uçakların görülmesi güç oluyordu. Üçüncü veya dördüncü dalışta ben manşa yaklaşıp atış pozisyonunda tetiği çekmek üzere iken, manş pilotunun telsizde: ”Ateş etme çarpıştılar” dediğini duydum.

ATEŞ ETME, ÇARPIŞTILAR

Manşın üzerinden geçip sola yukarı baktığımda, paternin tepe noktasında bir alev topu gördüm. O anda, her zaman brifingte ikaz edildiği gibi 2 numara ile 4 numaranın çarpıştıklarını zannettim. Ancak telsizde 2 numaranın konuşmasını duyunca, o zaman 1 numara Bnb. Akıncı ile 4 numara Tğm. Akgün’ün çarpıştıklarını anladım. Alev topunun olduğu noktaya iyice yaklaşınca gördüğüm manzara şuydu: Uçaklardan biri konfet gibi havada dağılmıştı. El kadar küçük madeni parçalar havada uçuşuyordu. Diğer uçak ise ters virile girmişti.

Ben ters viril içinde olan uçağa yaklaşıp belirli bir mesafeden onun etrafında daire çizerek alçalmasını takip etmeye başladım. Bir taraftan da “Atla, atla!” diye bağırıyordum.

Aynı şekilde manş pilotu da ”atla! atla!” diye bağırıyordu. Ters viril içindeki uçağın alçalma hızı bana çok yavaş geliyordu. Uçaklar 16 bin feet civarında çarpışmışlardı. Ters viril içindeki uçağın alçalış varyosu 4-5 civarında olsa, demek ki uçağın 16 bin feetten denize vuruşu arasında yaklaşık 3-4 dakika zaman geçmişti.

Ancak bu 3-4 dakika zaman bana saatler kadar uzun gelmişti. Ben, pilotun bu uzun süre içinde uçaktan ayrılamayışının sebebini bir türlü anlayamıyordum. Bu arada irtifa kaybetmeye devam ediyor ve denize yaklaşıyorduk Ben artık pilotun paraşütle atlayacağından iyice ümidimi kesmiştim. Diğer uçak havada dağıldığından, onun pilotunun çarpışma esnasında hayatını kaybettiği anlaşılıyordu.

PARAŞÜTÜN AÇILDIĞINI SEVİNÇLE GÖRDÜM

Ters viril içindeki uçaktaki pilot paraşütle atlayamadığına göre, ya çarpışma esnasındaki darbenin şiddetiyle kendinden geçmiş veya o da hayatını kaybetmiş olmalı diye düşünüyordum ki, denize birkaç bin fit kala bir paraşütün açıldığını sevinçle gördüm.

Paraşüt açıldıktan çok kısa süre sonra da pilot denize indi. Ben uçağın havada tutunabileceği en düşük süratle pilotun etrafında dönmeye devam ederken onun deniz içinde paraşütten kurtulduğunu ve bir süre sonra da kulaç atarak yüzmeye başladığını gördüm. Yılın pek çoğu günlerinde dalgalı olan Karadeniz o gün şans eseri çarşaf gibi dümdüz idi. Denizin üzerinde en küçük bir kırışıklık görünmüyordu. Masmavi gökyüzünde tek bir bulut parçası bile yoktu.

OLAYI MERZİFON RADARINA BİLDİRDİK

Bulunduğumuz noktadan Merzifon uçuş kulesi ile telsiz teması mümkün olmadığından, uçakların çarpıştığını biz Merzifon radarına bildirmiş, Merzifon Radarı da kaza haberini Üs Harekat Merkezi’ne aktarmış idi.

Henüz o yıllarda şimdi olduğu gibi üslerde arama kurtarma helikopterleri ve arama kurtarma timleri mevcut değildi. Pilotun denizden kurtarılabilmesi, ancak kendisine ulaşabilecek bir deniz motoru ile mümkün olabilirdi.

Üs Komutanlığı kaza haberini alır almaz Gerze Kaymakamlığı ile temas etmiş,  pilotun tahmini yerini tarif ederek pilotu kurtarmak üzere olay yerine ellerinde mevcut en süratli motorlarını göndermelerini istemişti.

Ben kritik yakıta gelinceye kadar yaklaşık 20-25 dakika daha pilotun etrafında tur atmaya devam ettim. Pilot, can yeleğinin dış kısmında bir cep içinde olan ve paketi açılıp denize bırakıldığında geniş bir çevreye turuncu renkli göz alıcı bir boya maddesi salarak pilotun olduğu noktayı uzak mesafelerden bulmaya yarayan maddeyi kullanmamıştı. Denizin üzerinde en küçük bir kırışıklık olmaması, boya maddesi olmamasına rağmen, benim alçak irtifada dönüş içinde pilotu hiç gözden kaçırmadan rahatlıkla görmemi sağlıyordu. Pilotun can yeleği şişmiş olarak kara istikametine kulaç attığını gayet net bir şekilde takip edebiliyordum.

YAKITIM KRİTİĞE DÜŞÜNCEYE KADAR UÇTUM

Yakıtım iniş için kritik yakıta gelince pilotun üzerinden ayrılarak meydana dönüş için tırmanmaya başladım.

Bu sırada bizden sonra atış için planlanan dörtlü kolun lideri Ütğm. Osman Kayadibinli’nin beni telsizle aradığını duydum. Kalkışını henüz tamamlayan Ütğm. Kayadibinli’ye kazanın meydana geldiği uçuş kulesi tarafından bildirilmiş ve hava atış görevini iptal ederek denize düşen pilotu araması istenmiş idi.

Ütğm.Kayadibinli’ye pilotun deniz içinde bulunduğu noktayı tarif ettim. Çok küçük bir sahada ve deniz üzerinde alçak irtifada tek kişilik bir uçakla arama esnasında birbirlerini göremeyip onların da çarpışabileceği ihtimali düşünülerek ayni anda iki uçaktan fazla uçağın arama görevine katılması Üs tarafından tehlikeli bulunmuştu. Ütğm. Kayadibinli pilotu aramak üzere tarif ettiğim noktaya giderken ben de meydana gelip inişimi yaptım. Uçağı park ettikten sonra Karargahta beni beklemekte olan Komutanlarıma olayı anlattım.

Bu arada Gerze’den iki balıkçı motorunun paraşütle atlayan pilotu kurtarmak üzere denize  açıldıklarını bildirdiler. Ben Komutanıma,  pilotun denizde bulunduğu yeri çok iyi bildiğimi, eğer tekrar o bölgeye gidersem pilotu bulabileceğimi, onun etrafında dönerek gelen motorları pilotun bulunduğu noktaya yönlendirebileceğimi ve böylece hava kararmadan pilotun bulunmasına yardımcı olabileceğimi arz ettim. Komutanımız, uçtuğum kolda meydana gelen kazanın etkisiyle benim moralimin bozuk olabileceğini düşünerek bu aramayı F-86 ile değil de T-33 uçağı ile, arkama diğer bir pilot alarak yapmamı istedi (ben o tarihte Üs’de T-33 alet öğretmeni idim).

TEKRAR KALKIYORUM

Bu emir üzerine bir pilot arkadaşımla Üs İrtibat Kıtasına gittik. Ancak İrtibat Kıtası Baş Makinisti, Üs’deki tek T-33 uçağımızın fren arızası nedeniyle gayri faal olduğunu söyledi. Üs İrtibat Kıtasında mevcut tek T-11 uçağımız da motor arızasından parça bekler durumda idi. T-11 ve T-33 uçaklarının her ikisinin de gayri faal durumda olduğunu Komutanıma bildirdim ve arama görevini F-86 ile yapabileceğimi söyledim. Komutanımın F-86 ile arama görevini yapabileceğimi kabul etmesi üzerine, uçuş hattında hazır beklemekte olan bir uçağı çalıştırarak acele kalkışa gittim.

Üs Komutanlığı kaza haberini Gerze’deki yetkililere bildirirken, denizdeki pilotun üzerinde bir uçağın alçak irtifada devamlı dönüş yaparak uçacağını, pilotu aramak üzere denize açılan balıkçı motorlarının kaptanlarına tembih edilerek, denizdeki pilotu, alçak irtifada dönüş yaparak uçmakta olan bu uçağın bulunduğu noktanın civarında aramalarını istemişlerdi.

PİLOTU DENİZDE ARIYORUZ

Gerze üzerine gelip deniz istikametine baktığımda, iki balıkçı motorunun birbirinden yaklaşık üç-dört mil aralıkla Gerze’nin yedi-sekiz mil uzağında, karadan açığa doğru seyretmekte olduklarını gördüm. Benden sonra olay yerine gelen Ütğm Kayadibinli yaklaşık 1 saate yakın deniz üzerinde sağlı sollu her yeri aramasına rağmen pilotu bulamamış, kritik yakıta düşünce olay yerinden ayrılarak meydana dönmüştü.

Ben bulunduğum irtifadan Sinop Burnu ve Gerze’den kerteriz alarak daha önce tespit ettiğim noktaya doğru alçaldım. O anda saat 18.00 civarına gelmişti. Demek ki pilot yaklaşık üç saattir denizde bulunuyordu. Havanın kararmasına da az bir zaman kalmıştı.

Kazanın olduğu 9 Haziran tarihinde deniz henüz tam olarak ısınmamıştı. O nedenle pilotun hava kararmadan bulunamaması ve bütün geceyi soğuk denizde geçirmesi halinde, yaşamını sürdürebileceğinden endişe ediyordum.  F-86 uçaklarının taşıdığı 120 galonluk drop tankları ile havada kalış süresi alçak irtifada 1.30 saati geçmiyordu. Kalkıştan sonra bölgeye geliş ve meydana dönüş yakıtı hesaplandığında pilotun aranması için geriye en fazla 1 saat kadar bir zaman kalıyordu. Ben kerterizle tespit ettiğim noktaya gelip pilotu aramaya başladığımda, arama görevi verilen diğer pilot Ütğm. Selahattin Yılmaz da ayni bölgeye gelmiş ve aramızda bir mesafe bırakarak arama görevini sürdürmeye başlamıştık.

DÜŞTÜĞÜ NOKTAYI KERTERİZ ALMIŞTIM

Ben, pilotun paraşütle denize düştüğü noktayı Sinop Burnu ve Gerze’den aldığım kerterizle çok iyi saptadığımı düşünüyordum. O nokta etrafında 10 dakika dolaştığım halde pilotun izine rastlayamamıştım. Batı istikametinde güneşin ufka iyice yaklaşmakta olduğunu gördükçe, bende yavaş yavaş bir panik başlamıştı. Kerteriz aldığım noktadan çok emindim. Denizin üzerinde en küçük bir kırışıklık olmadığına göre pilotu mutlaka görmem lazımdı diye düşünüyordum. Hem ben, hem benim biraz uzağımda arama yapan Ütğm.Yılmaz, hem de bizden önce o noktada bir saate yakın dolaşarak arama yapan Ütğm.Kayadibinli’den hiç birimiz denizdeki arkadaşımızı bulamadığımıza göre acaba onun can yeleği sönmüş, soğuk suyun etkisine dayanamayıp takati kesilerek denize mi gömülmüştü?

CAN YELEKLERİNİN DURUMU AKLIMI GELDİ

Aklımdan böyle kötü bir düşünce geçmesinin çok geçerli bir sebebi vardı. Biz o zamanlar pist başı alarm nöbeti tutarken, pist başında pilot ve makinistlerin istirahat edebilecekleri bir alarm binası yoktu. Alarm nöbetlerini, ayni zamanda pist başı telsiz aracı olarak da kullanılan, kapalı bir kamyon kasası şeklindeki jeneratör aracının içinde tutardık.

Jeneratör aracının iç bölmesinde uzunlamasına yerleştirilen iki tahta sıra, pilotların istirahat etmeleri için yatak vazifesi görürdü. Araçta yastık veya minder gibi bir şey olmadığından, istirahat için tahta sıraların üzerine uzandığımızda, paraşüt ve kaskımızla beraber, deniz üzeri uçuşları için pist başına getirdiğimiz can yeleklerimizi ağzımızla şişirir ve başımızın altına koyarak yastık gibi kullanırdık.

Uçuş emniyet toplantılarında Üs Uçuş Emniyet Subayı, gündem maddeleri arasında her zaman bu konuyu dile getirir, can yeleklerinin şişirilip yastık gibi kullanılmasının sakıncalarını anlatır, şişirilen can yeleğinin pist başı aracında çivi veya bunun gibi sivri bir şeyle delinebileceğini, asıl ihtiyaç duyulduğunda can yeleğinin sönebileceğini söylerdi. Biz Uçuş Emniyet Subayının bu uyarılarına rağmen, can yeleklerini şişirip yastık gibi kullanmaya devam ederdik.

İşte şimdi deniz üzerinde yerini çok iyi tespit ettiğimden emin olduğum noktada pilotun izine rastlayamayınca, aklıma Üs Uçuş Emniyet Subayının söyledikleri geliyor ve pilotun can yeleğinin sönerek denize gömülmüş olabileceğini düşünüyordum.

BİR ANDA DENİZDE ÇIRPINAN PİLOTU GÖRDÜM!

Bu arada her iki balıkçı motorunun, arama yapan diğer uçakla benim uçtuğum noktaya doğru yaklaştıklarını görüyordum. Panik ve ümitsizlik içinde aramaya devam ederken, pilotun akıntıyla açığa sürüklenmiş olabileceğini düşünerek, bulunduğum noktadan açığa doğru uçmaya başladım. “Epey açılmış olmalıyım buraya kadar gelemez” diye aklımdan geçirdiğim anda birden denizin içinde pilotun çırpınarak meydana getirdiği köpüğü fark ettim. Tabii o an duyduğum sevinci burada anlatabilmem çok zor.

Pilotu bulduğumu telsizde Ütğm.Yılmaz’a bildirdim ve yaklaşık 1000 feet irtifadan pilotun etrafında dönmeye başladım. Ütğm Yılmaz ise Balıkçı motorlarının bulunduğu noktaya gidip üzerlerinden yaptığı alçak geçişlerle onları benim daire çizdiğim noktaya doğru yönlendiriyordu. Balıkçı motorları bulunduğum noktaya gelinceye kadar ben pilotun üzerinde dönmeye ve Ütğm.Yılmaz da motorların üzerinden alçaktan uçarak onları yönlendirmeye devam ettik. Balıkçı Motorlarından bize yakın olanı pilotun yanına geldiği zaman güneş de batmak üzereydi. Yakıtım kritik yakıta gelince dönüşten çıkıp optimum irtifaya tırmandım ve inişe geldim. Pilotlardan biri kurtulmuştu ama acaba kurtulan Bnb.Akıncı mı yoksa Tğm.Akgün mü idi?

GERZE'DEN ACI HABER GELDİ

Gecenin ilerleyen saatinde nihayet Gerze’den beklenen haber geldi. Kurtulan pilot Tğm. Akgün idi. Kur. Bnb. İsmet Akıncı maalesef şehit olmuştu. Tğm. Akgün’ü kurtaran balıkçı motoru, Tğm. Akgün’den önce Bnb. Akıncı’nın naaşını da denizde bulmuşlar ve motorlarına almışlardı.

Ertesi günü arkadaşlarımızdan bir kısmı şehidimizin naaşını ve Tğm. Akgün’ü almak üzere Gerzeye gittiler. Gerze Kaymakamı şehidimiz için ilçe merkezinde küçük bir tören yapmak istemiş. “O bizim Gerze’mizin şehidi, tören yapmadan bırakamayız” demiş. Şehidimizin bayrağa sarılı tabutu önde; bütün ilçe halkı başta Kaymakamları ve Merzifon’dan giden arkadaşlarımız arkada, Gerze’nin ana caddesinden geçerek bir tören yapmışlar. Şehidine böylesine sahip çıkan değerli Kaymakamın ve Gerze halkının bu asil davranışları ne kadar ibret verici ve örnek bir davranıştır!

O ARTIK GERZE’NİN ŞEHİDİYDİ

Gerze’nin değerli kaymakamı gibi, Gerzeli balıkçı motorunun kaptanının davranışı da hafızamda unutulmaz bir yer bırakmıştır. Tğm. Akgün’ün bize sonradan anlattığına göre, balıkçı motorlarına kaza haberi verilince, sahilden açığa doğru, kendilerine tarif edilen noktaya yaklaşırken, tayfalardan biri deniz üzerinde hareketsiz bir cisim görmüş. Cismin yanına geldiklerinde bu cismin, üzerinde can yeleği şişmiş durumda bir pilot naaşı olduğunu anlamışlar.

Şehit pilotu denizden çıkarıp motorun içine aldıklarında kaptan, motorun direğindeki bayrağı, şehide duyulan saygı ve matemin gereği olarak yarıya indirmiş. Denizci geleneğinin ve şehide duyulan saygının en güzel bir örneğini veren, alnından öpülecek temiz yürekli bu yiğit Gerze’li kaptanı her zaman saygıyla anmışımdır.

OLAYI PARAŞÜTLE ATLAYAN PİLOTUN AĞZINDAN DİNLİYORUZ

Şimdi olayı bir de Tğm.Akgün’ün ağzından dinleyelim. Tğm. Akgün pörç noktasında sağa dönüş içinde manşa dalış için pozisyon alırken, bir anda diğer uçakla çarpışmış ve uçağı ters virile girmiş. Ters viril içinde negatif “G” tesiriyle sırtı kanopiye yaslanmış. Sırtı kanopiye yaslanmış durumda olduğu için, sağ elini uzatıp oturma koltuğunun sağ altında yer alan jettison koluna bir türlü uzanamıyormuş (F-86 uçaklarında jettison kolu şimdiki uçaklarda olduğu gibi “D” halkası şeklinde üstte, pilot koltuğunun baş hizasında değil, koltuğun sağ altında, kokpitin döşemesine yakın bir yerde bulunuyordu).

FIRLATMA KOLUNU ÇEKEMEYİNCE

Uçak denize doğru irtifa kaybederken eliyle defalarca jettison koluna ulaşmaya çalışmış. Jettison kolunu çekemeyeceğini anlayınca, hiç olmazsa omuz bağlarımı çözeyim ve kanopiyi açayım da uçak denize düştüğünde belki kokpitin içinden çıkarım ve uçakla birlikte denizin dibine gitmem diye düşünmüş.

Omuz bağlarını çözdükten sonra kanopiyi açmış. Kanopi uçup gidince, omuz bağları da çözülmüş durumda olduğundan, vücut ağırlığı ve negatif ”G” etkisiyle kokpitin içinden dışarıya fırlamış.

F-86’nın jettison sisteminde alçak irtifada jettison yapıldığında paraşütün açılmasında bir gecikme olmaması için, paraşütün deklanşörüne bağlı bir “Sıfır Saniye Halkası” bulunurdu. Tırmanışta 5 BİN feet kontrolünde bu halka yerinden çıkarılarak paraşüt üzerindeki yerine takılırdı. Ancak alçak irtifa uçuşları ile atış görevlerinde bu halka kalkıştan itibaren pilot sandalyesine bağlı bırakılırdı.

BELKİ DE F-86 TARİHİNDE İLK

Tğm.Akgün kokpitten boşluğa fırlayınca, sandalyeye bağlı olan “Sıfır Saniye Halkası” paraşütün deklanşör kolunu çekerek paraşütün açılmasını sağlamış. Belki de Tğm Akgün, F-86 uçaklarının tarihinde jettison sistemini kullanmadan paraşütle atlayan ilk pilot olmuştur.

Paraşütü açıldıktan sonra saniyelerle sayılacak kısa süre içinde Tğm. Akgün denize temas etmiş. Denize girer girmez hemen paraşütten kurtulup can yeleğini şişirmiş. İkinci olarak da yüzerken ayaklarında ağırlık yapan botlarını çıkarıp denize bırakmış ve sahile doğru yüzmeye başlamış. Ancak geçirdiği şokun etkisiyle olsa gerek, Tğm.Akgün bunları yaparken, can yeleğinin cebinde bulunan boya maddesinin paketini açıp denize bırakmayı unutmuş!

GÜNEŞ BATMAK ÜZEREYKEN PİLOT TEKNEYE ALINIYOR

Tğm.Akgün sahile doğru yüzmeye çalışırken, akıntının kendisini açığa doğru sürüklediğini fark ediyormuş. Kendisini aramaya gelen uçakların civarda dolaştıklarını görüyor, ve pilotların kendisini fark etmesi için eliyle, koluyla suya vurup denizde köpük meydana getiriyormuş. Uçaklar denizde bulunduğu noktaya yakın bir yerde arama yaptıkları halde bir türlü kendisini bulamayınca, giderek ümitsizliğe düşüyormuş. Nihayet bir uçak bulunduğu noktaya yaklaşıp üzerinde dönmeye başlayınca kurtulacağını anlayıp büyük bir sevince kapılmış. Bir süre sonra bir balıkçı motorunun kendisine yaklaşmakta olduğunu görmüş. Güneş batmak üzereyken tayfalar kendisini motorun içine almışlar.

ŞEHİDİN NAAŞIYLA AYNI TEKNEDE OLDUKLARINI BİLMİYORDU

Tğm. Akgün kendisini kurtaran motorun içinde Bnb. Akıncı’nın naaşının olduğunu bilmiyormuş. Balıkçı motorunun kaptanı, Tğm. Akgün’ün morali bozulmasın diye, diğer pilotun naaşının motorda olduğunu söylememiş. Ama bir taraftan da Tğm. Akgün’ün , motorun bayrağının yarıya inmiş olmasından, diğer pilotun naaşının motorda olduğunu anlayacağını sanarak endişe ediyormuş! Gece saat 21.00 civarında motor Gerze iskelesine yanaşmış. İskeleye çıktıktan sonra motorun kaptanı diğer pilotun naaşının motorda olduğunu büyük bir üzüntüyle Tğm. Akgün’e bildirmiş.

Aradan kırk yıldan fazla bir zaman geçmesine rağmen bu olayı en ince ayrıntısına kadar hatırlamamın sebepleri var. Kur. Bnb. İsmet Akıncı’yı babacan hali, alçak gönüllülüğü, esprileri, ve biz gençlere gösterdiği yakınlığı ve hoşgörülü davranışları ile hepimiz çok sevmiş ve şehit oluşuna çok üzülmüştük.

GERZE HALKININ VE GERZE KAYMAKAMININ ASİL DAVRANIŞI

Tğm. Akgün ise yediğimiz içtiğimiz ayrı gitmeyen, filoda her türlü işe koşan, hepimizin sevdiği çok can bir arkadaşımızdı.

Bnb. Akıncı’nın şehit oluşuna ne kadar üzülmüşsek, Tğm. Akgün’ün kurtuluşuna da o kadar sevinmiştik.

Gerze Kaymakamı ile balıkçı motorunun kaptanının asil davranışlarını da unutmak mümkün değil. Bu kazada bizler, büyük bir kederi, büyük bir sevinci ve ayni zamanda büyük bir onuru bir arada yaşamıştık.

 

İRFAN SARP KİMDİR?

1954 yılında Kuleli Askeri Lisesi’nden, 1956 yılında Hava Harp Okulu’ndan mezun oldu. Pilotaj eğitimini ABD’de tamamladı. Muharip uçuş birliklerinde F-86, F- 84F, F-104 ve F-4E tipi uçaklarla uçtu.

Jet Eğitim Filosu’nda ve uçuş birliklerinde T-33 uçaklarında uçuş öğretmenliği yaptı.  1970 yılında Hava Harp Akademisi’nden, 1971 yılında Silahlı Kuvvetler Akademisi’nden mezun oldu.

Hava Kuvvetleri Jet Üsleri’nde Filo Harekat Subaylığı, Filo Komutanlığı, Harekat Komutanlığı ve Üs Komutanlığı görevlerinde bulundu. 1979’da Tuğgeneral, 1983 yılında Tümgeneral oldu. 30 Ağustos 1987’de emekli oldu.