Dünyanın her yerine kendi uçağınızla uçun

  • Son Güncelleme: 17/10/18 09:34:41
  • 1

Deneyimli Öğretmen Pilot Oben Oğultarhan, kişisel Linkedin üzerinden bir yazı yazdı.  İzni ile bu yazıyı Kokpit.aero okuyucularıyla paylaşıyoruz…

"Havacılık ile ilgili paylaşımlarımı bundan sonra sosyal medyalardan ziyade Linkedin altından devam ettirmeye karar verdim. Mümkün olduğu kadar aksatmadan her hafta farklı bir konuyu ele almaya çalışacağım.Genel Havacılık ve Uçuş Eğitimi konuları başta olmak üzere, havacılık hakkındaki bütün sorularınızı görüş ve önerileriniz ile problemlerinizi burada benimle paylaşabilir, bana ulaşabilirsiniz. Saygılarımla.."

Oben OĞULTARHAN

Öğretmen Pilot

İnsanoğlunun var olduğu ilk günden beri en büyük hayali olan UÇMAK TUTKUSU günümüzde bütün toplumların hayatında artık bir hayal ya da lüks olmaktan çıkmış, kaçınılmaz bir ihtiyaç halini almıştır.

Havacılık tutkusu çok yoğun bir aşk, romantizmi yüksek bir yaşam tarzı olmakla birlikte aynı zamanda geliri ve itibarı yüksek bir meslek dalıdır.

Uçarak bir yerden başka bir yere ulaşmak ihtiyacı uluslararası bir eylem olduğundan dolayı uluslararası geçerliliği olan kural ve kanunlar gerekliliğini de beraberinde getirmiştir. Havacılık, uluslararası kural ve kanunlar ile yönetilmesi gereken nadir sektörlerden birisidir.

Bu yüzden 07 Aralık 1944 yılında, Birleşmiş Milletler tarafından imzalanan Chicago Convention’u ile ICAO (International Civil Aviation Organization)kurulmuştur. ICAO, Birleşmiş Milletler üyesi olan bütün ülkelerin uygulaması gereken asgari havacılık kurallarını belirleyen otorite olmuştur.

Bu kurallar havacılığın istisnasız bütün detaylarını kapsamaktadır. Hava aracı üretimi ve sertifikasyon usulleri, hava araçlarının nasıl uçurulacakları, havacılık personelinin ve havaalanlarının asgari gerekleri v.b. bütün detaylar ICAO’nun belirlediği ANNEX’lerçerçevesinde hazırlanır ve uygulanır. Bütün üye ülkeler bu annexlere uymak zorundadır.

ICAO Havacılığın bir numaralı ve en üst seviyedeki otoritesi olmakla birlikte zaman içerisinde coğrafik, kültürel ve ticari gerekliliklerden dolayı havacılık konusunda çok gelişmiş bazı ülkelerin liderliğinde alt gruplar oluşmuştur;

FAA – Amerikan Havacılık Dairesi ve

EASA – Avrupa Havacılık Otoritesi gibi.

Bu guruplar altında yine daha başka alt gruplar da bulunmakta olup, ülkemiz Türkiye Cumhuriyeti, Avrupa Havacılık Otoritesi (EASA) grubunda dâhilde yer almaktadır. Ülkemiz EASA’nın tam üyesi olmayıp, EASA’nın bir alt grubu olan Pan-European Partners (PANEP) gurubunun tam üyesidir. Politik ve idari sebeplerden dolayı EASA’ya tam üye olmamanın avantaj ve dezavantajları bulunmaktadır.

Ancak, hangi alt grubu olursa olsun bütün havacılık faaliyetlerinin asgari gerekliliklerini ICAO belirler. ICAO üyesi guruplar ve ülkeler bu asgarilerin üzerine ilave gereklilikler koyabilir ancak hiçbir şekilde ICAO asgarilerinin altında karar ve uygulama gerçekleştiremezler.

ICAO üyesi olan ülkeler listesini buradan inceleyebilirsiniz. Çok önemli bir not, görüleceği üzere ülkemiz ICAO’nun yönetim konseyinin bir üyesidir.

Ülkemizde havacılığın otoritesi Ulaştırma ve Alt Yapı Bakanlığına bağlı, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) dir. Tescil gerekliliği olan bütün hava araçlarının ve havacılık sektörünün ülkemizdeki faaliyetlerinin tamamı başta ICAO olmak üzere takiben EASA hükümleri çerçevesinde, milli gerekliliklerde ilave edildikten sonra SHGM tarafından düzenlenir ve denetlenir.

HAVACILIĞIN KATEGORİLERİ

Havacılık genel anlamda her ne kadar sadece YOLCU TAŞIMACILIĞI gibi algılansa da kendi içerisinde tamamen farklı kural ve uygulamalara sahip uzmanlık alanlarına ayrılmaktadır. Bunlar temelde 4’e ayrılır;

1) Askeri Havacılık

Devletlerin savunma ihtiyacı dâhilinde, silahlı kuvvetleri bünyesinde gerçekleştirdikleri havacılık faaliyetleridir. Askeri Havacılık konusu Sivil Havacılığın tamamen dışında olup hiçbir şekilde ilgi ya da konumuz dâhilinde değildir.

2) Ticari Havacılık

Hava araçlarının ve havacılık şirketlerinin, faaliyetlerinde direk ticaret yaptıkları, insanların ulaşım ve ulaştırma hizmetlerinin ücreti karşılığında sağlandığı havacılık kategorisidir. Yani bir hava aracı, havacılık ile hiçbir ilgisi olmayan bir yolcuyu, yolcunun yükünü para karşılığında taşıması faaliyetleri bu kategoriye girer.

Havayolları, dolmuş hava araçları (bölgesel havacılık), özel jetler. Bu kategoriye girip hem ICAO hem de alt gruplar tarafından çok sıkı kurallar ve denetlemeler ile yönetilen havacılığın profesyonel katmanıdır. Kendi içerisinde de alt kategorileri bulunan ticari havacılık yüksek bütçe ve kurallar silsilesinin olduğu “Süper Profesyonel” bir sektör ve katmandır.

Ticari havacılık faaliyetleri çok fazla araştırma ve geliştirme yapılamayacak, içerisindeki bütün personel tarafından tartışmasız ve toleranssız şekilde kuralların harfiyen uygulanması gereken, hiçbir esnekliği olmayan, çok sert ve kesin kurallara bağlı bir sektördür.

Ülkemizde Ticari Havacılık faaliyetleri SHGM (SHY-6A) Yönetmeliği ile yürütülmektedir.

3) Genel Havacılık

Havacılık faaliyetlerinin dolaylı ticaret veya kişi ve şirketlerin, kurumların sadece kendi ulaştırma ihtiyaçları için giderildiği ve 3. Şahısları veya 3. Şahıs yüklerinin para karşılığı uçurulmadığı havacılık kategorisidir.

Yani, bir şahıs ya da şirket sadece kendisi veya ailesini, personelini uçuracaksa veya havacılıktan dolaylı şekilde para kazanacaksa; örneğin bir harita mühendisliği şirketinin harita üretmesi için bir hava aracından fotoğraflar çekmesi gerekir ve daha sonra bu fotoğraflar üzerinde çalışarak ürünü çıkartır. Burada hava aracı ürünü çıkartmak için sadece bir araçtır, ürünü talep eden müşteri sonuç olarak ürün ister ve hava aracı kiralamak esas amacı değildir.Bu durum dolaylı ticaret olup, Genel Havacılık kapsamına girer.

Bir şirket ya da şahıs, devasa bir yolcu uçağına da sahip olabilir.Ancak bu uçağı sadece kendi ihtiyaçları için uçurup içerisinde para karşılığında yolcu ya da yük taşımıyorsa bu faaliyet de Genel Havacılık kategorisinde değerlendirilir.

Genellikle küçük hava araçları ile yapılan Genel Havacılık kategorisi havacılığın “Süper Geniş” katmanıdır. Havacılığı gelişmiş ülkelerde insanlar tıpkı motosiklete biner gibi küçük hava araçlarına biner ve uçarlar. Genel Havacılık kategorisine giren hava aracılarının fiyatları 50.000 Dolar gibi rakamlardan başlar ve devasa bütçelere kadar gider. Tıpkı araba sektörü gibi, Genel Havacılık sektöründe de her bütçeye ve ihtiyaca göre hava araçları mevcuttur.

Genel Havacılık kategorisi aynı zamanda Ticari Havacılığın ve havacılık dünyasının her anlamda araştırma ve geliştirme alanıdır. Teknolojik gelişmelerin başlatıldığı, başta pilotlar olmak üzere bütün havacılık personelinin yetiştiği platformdur.

Bu kategori havacılığın kültür, disiplin ve terbiyesinin geliştiği en önemli platformdur. Genel Havacılığı gelişmemiş bir ülkenin diğer havacılık branşlarının doğru şekilde gelişmesi ve ilerleyebilmesi mümkün değildir.

Genel Havacılık dünyasının en popüler ancak ülkemizde nerede ise hiç bilinmeyen alanı ise BUSH FLIGHT ( Taşra Havacılığı ) olarak adlandırılan (tıklayınız), kontrolsüz taşra arazilerine iniş-kalkış faaliyetleridir.

Ülkemizde Genel Havacılık faaliyetleri SHGM (SHY-6B) Yönetmeliği ile yürütülmektedir.

4) Amatör ve Sportif Havacılık

Havacılık dünyasının en renkli, romantik ve tutkuların yaşandığı alanıdır. Hiçbir şekilde ticaret için yapılmayan ancak kuralları profesyonel havacılar ve otoriteler tarafından belirlenerek yaşanan havacılığın çekirdek katmanıdır. Çok geniş bir yelpazede, pek çok farklı hava aracının içerisinde olduğu bu kategori başta ülkelerin Sivil Havacılık Genel Müdürlükleri ve ayrıca ülkelerin Spor Federasyonları ve STK lar tarafından yönetilir.

Yukarıda saydığımız havacılık kategorilerinin (askeri havacılık hariç) hepsinin çok farklı kuralları ve talimatları, uygulama esasları bulunmaktadır. Ülkemizde SHGM tarafından hazırlanan ilgili diğer havacılık mevzuatlarına buradan ulaşabilirsiniz.

Ülkemizde Amatör ve Sportif Havacılık faaliyetleri SHGM (SHY-6C) yönetmeliği ve diğer talimatlar ile yürütülmektedir.

ÜLKEMİZDE GENEL HAVACILIK

Havacılık kültürü ve sektörü gelişmiş olan ülkelerde Genel Havacılık kategorisi, havacılık toplam kapasitesinin yaklaşık %60 oranını kapsar. Yani, gökyüzüne baktığınızda gördüğünüz 100 adet hava aracından yaklaşık 60 tanesi bu kategoriye aittir.

Ancak maalesef bu oran ülkemizde %2 ler civarında bulunmaktadır. Bu kategoriye giren hava aracı sayısı Çek Cumhuriyetinde 20.000, Polonya’da 10.000, Macaristan’da 6.000, Almanya’da 200.000, ABD’de 700.000 civarında ise maalesef ülkemizde 400 (sadece dört yüz) adetten azdır.

Bu müthiş eksikliğin temel sebebi ekonomik değil, havacılık kültürümüzün eksikliğidir. Zira ülkemizde üst segment araba sayısı küçümsenmeyecek kadar çok olup, bu arabalar civarında fiyatı olan bir hava aracına sahip olunabileceği bilinmemektedir.

Ülkemizde uçak sahibi olmak için karşınızda hiçbir sorun ve kanuni engel bulunmamaktadır. 3 ay gibi bir süre ve 10.000 Euro civarında eğitim maliyeti ile Dünya’nın her yerine uçabilecek yetkilere sahip bir amatör pilot olabilir, fiyatları 50.000 Dolar civarından başlayan bütçelerle uçak satın alabilirsiniz. Ayrıca ülkemiz havalimanlarında uçakların konaklaması (5700kg hafif hava araçları için ve özel hangarlar dışında) bir arabanın otopark masrafından daha düşüktür.

Bu konudaki detayları ilerleyen zamanlarda ve diğer yazılarda sık sık ele alacağım gibi, merak ettiğiniz konuları direk olarak da sorabilirsiniz.

HAVA ARAÇLARI SINIFLANDIRMASI

Hava araçları manevra kabiliyeti ile uçuş kararlılığı oranlarının ortaya çıkarttığı performansdeğeri (Negatif, Pozitif, Doğal denge hava aracılar) ve ayrıca toplam kalkış ağırlıklarıkriterlerine göre bir amaç için tasarlanır ve üretilir.

Negatif denge hava araçları(savaş uçakları, akrobasi uçakları gibi) manevra kabiliyeti çok yüksek olup, uçuş istikrarlılığı düşük hava araçlarıdır.

Pozitif denge hava araçları(havayolu uçakları, nakliye uçakları, çok motorlu hava araçları, bir kısım küçük jetler) ise manevra kabiliyeti düşük ancak uçuş istikrarı yüksek hava araçlarıdır.

Doğal denge hava araçları(Genellikle tek motorlu, küçük amatör-sportif ya da genel maksat hava araçları,eğitim uçakları) manevra kabiliyeti ve uçuş istikrarlılığı eşit oranda olan taşıtlardır.

Bütün bu hava araçlarının üretim amaçları ve hizmet alanları farklıdır. Bu durum biri, diğerinden daha iyi ya da güçlüdür anlamına gelmez, her türlü görevi yapabilecek tek bir hava aracı tipi bulunmamaktadır.

Tasarlanan bir hava aracı üretilir ve sonra çok uzun süreli ve teferruatlı testlerden geçer. Testlerin hepsinden başarı ile geçen hava aracı üretici ülkenin bağlı olduğu ICAO üyesi ülkeden TİP SERTİFİKASI adı verilen (TCDS) belgesi ile sertifikalandırılır. EASA ya üye bir ülkenin hava aracı sertifikasına EASA’nın web sitesinden, FAA tarafından sertifikalandırılan bir uçağın TCDS'ine FAA’in web sitesinden ulaşılabilir. Bu bilgilerin tamamı halka açıktır ve direk erişilebilir.

Bu sertifikanın içerisinde hava aracının üretim standardı ( CS-LSA, CS-VLA, CS-23 gibi) ve uçuşa elverişli olduğu kategori (normal, utility, Transport, VLA gibi) belirtilir. Bir hava aracı sertifikasında yazılı olan ve sertifikalandırılmış değerler ve bağlı olduğu talimatların dışında uçurulamaz. Eğer hava aracının üretim ve tasarımdan kaynaklı bir tahdidi varsa bu durum sertifikasında RESTRICTED olarak belirtilir.

Bir hava aracının uçabilmesi için gerekli olan asgari mürettebat sayısı da bu sertifikada belirtilir.

Hava Araçlarının uçuşa elverişlilik (operasyon) açısından sınıflandırılması;

Hava araçlarının operasyonel sınıflandırılması 7’e ayrılır. Bunlar;

1) Milli lisans ile uçurulan, tip sertifikası bulunmayan çok hafif hava araçları ve/veya deneysel hava araçları

2) LSA (Light Sportif Aircraft – Hafif Sportif Hava Taşıtı) – Toplam kalkış ağırlığı 600 Kg. kadar olan ve tip sertifikası bulunan hava araçları)

3) VLA (Very Light Aircraft – Çok Hafif Hava Taşıtı) - Toplam kalkış ağırlığı 750 Kg. kadar olan ve tip sertifikası bulunan hava araçları)

4) SEP (Single Engine Piston – Toplam Kalkış Ağırlığı 5700Kg. kadar olan tek ve piston motorlu uçaklar)

5) MEP (Multi Engine Piston – Toplam Kalkış Ağırlığı 5700Kg. kadar olan iki ve daha fazla piston motorlu uçaklar)

6) Özel Tip Eğitimi Gerektiren Uçaklar

7) MCC (Multi-Crew Corporation – Çok pilot ile uçurulan uçaklar)

İlgili EASA kanununa göre (REGULATION (EU) 2018/1139 – Page. L 212/85) aşağıdaki hava araçları EASA kanun ve talimatlarından MUAFTIR.

Milli lisans ile uçurulan, tip sertifikası bulunmayan çok hafif hava araçları ve/veya deneysel hava araçları;

a) Onaylı Toplam Kalkış Ağırlığı 475Kg’a kadar olan, denize ve karaya iniş kalkış yapabilen, Pilot dâhil azami 2 koltuğu bulunan (ultralightlar)

b) Onaylı toplam kalkış ağırlığı 600Kg’a kadar olan bütün Gyrocopterler.

c) Azami kalkış ağırlığı ve İniş ayarlarında iken, perdövites sürati (VS0) ayarlanmış hava sürati (CAS) cinsinden azami 35knt. Olan hava araçları.

d) Yakıt eklenmiş halde iken, azami boş ağırlığı (empty mass) 70Kg.’a kadar olan hava araçları.

e) İlk tasarımı 1 Ocak 1955’den önce yapılmış ve/veya üretimi 1 Ocak 1975 de bitirilmiş. Kanıtlı şekilde havacılıkta değere kadir tarihi bir olaya iştirak etmiş, havacılığın gelişiminde önemli basamak olmuş, askeri havacılık tarihinde önemli roller üstlenmiş tarihi uçaklar. Araştırma, Deney, Bilimsel faaliyetler için üretilmiş, herhangi bir ticari amaç olmadan asgari %51 malzeme ve işçiliği amatörler ve kar amacı gütmeyen STK lar tarafından üretilmiş hava araçları.

Bu hava araçları ÇOK HAFİF HAVA ARAÇLARI ve/veya DENEYSEL HAVA ARAÇLARI olarak adlandırılır, MİLLİ LİSANSLAR ve sertifikalar ile uçurulur.

Bir üst paragrafta saydığımız 7 adet operasyon şeklinden, milli lisans ile uçurulabilen lisanslar dışındaki hava araçlarının statüsü ise yine uçağın Tip Sertifikasında(TCDS) belirtilmektedir.

PİLOT LİSANSLARI ve YETKİLERİ

Pilot lisansları ülkelerin Sivil Havacılık otoriteleri tarafından yetkilendirilmiş OEO (Onaylı Eğitim Organizasyonları) yetkisine sahip uçuş okulları tarafından verilir. Pilot lisansları ve imtiyazları kısaca şunlardır.

1) LAPL (Light Aircraft Pilot License) – Hafif Hava Aracı Pilot Lisansı

Bu lisans, sahibine toplam kalkış ağırlığı 2000Kg. kadar olan uçaklarda en çok 4 kişi (1 pilot 3 yolcu) yu sadece VFR (Görerk Şartlarda Uçuş) uçurabilme yetkisi verir. Genel Havacılık dünyasında 2000kg kalkış ağırlığı oldukça ciddi bir değer olup, bu ağırlık içerisinde 6 kişilik tek ve çok motorlu hava araçları da bulunmaktadır. Eğer LAPL sahibiyseniz toplam 6 koltuğu olan bir uçağı da (Cessna 206 yada Piper Matrix gibi) uçurabilir ancak kendiniz dahil 4’den fazla kişi taşıyamazsınız. LAPL milli lisans ile uçurulabilecek hava araçlarını uçurma yetkisi vermez, LSA ve VLA kategorisi uçakları ise sorunsuz uçurabilirsiniz.

LAPL uluslararası bir lisans olup, lisansı aldığınız ülkenin tescil işaretine sahip olan hava araçları ile dünyanın her yerine uçabilirsiniz.

Özellikle amatör-sportif uçmayı hedefleyen, ileride profesyonel pilotluk ideali bulunmayan kişiler için son derece ideal bir lisanstır.

2) PPL (Private Pilot License) – Özel Pilot Lisansı

Toplam kalkış ağırlığı 5700kg kadar olan tek ve çok motorlu piston uçakları (ilgili sınıf eğitimini almak şartı ile) uçurma yetkisi verir.

Bu lisansın tek tahdidi, ticari pilot olarak uçamaz bir havayolunda ya da ticari işletmede maaş ve/veya münferit bedeller karşılığında pilotluğu meslek olarak yapamazsınız. LAPL lisansından farklılıkları;

Toplam kalkış ağırlığı daha fazla olan uçaklar ile uçabilirsiniz.

Ticari Pilotluk lisansının giriş basamağıdır, ileride ticari pilot olmayı hedefliyorsanız başlamanız gereken lisans seviyesidir.

3) CPL (Commercial Pilot License) – Ticari Pilot Lisansı (Yaygın şekilde ATPL(fr) olarak bilinir)

Bu lisans ilgili sınıf ve tip eğitimlerinin alınması şartı ile eğitim alınmış uçaklarda ticari pilotluk yetkisi verir. Bu lisans vasıtası ile havayollarında uçabilirsiniz.

Günümüzde, EASA sisteminde bu lisans ATPL(fr) – (Airline Pilot License (frozen)) olarak bilinmektedir. Yani, ATPL’e kredilendirilmiş lisanstır. Lisans sahibi toplam 1500 saat uçuş ve bunun içerisinde 500 saat MCC uçaklarda pilotluk yaptığında lisansı otomatik olarak ATPL lisansına dönüşür. Ancak, gerekli şartlar sağlanamadığı sürece lisans CPL olarak kalır.

4) ATPL (Airline Transport Pilot License) – Havayolu Nakliye Pilotu Lisansı

Yukarıda bahsettiğimiz CPL (ATPL(fr)) lisansı gereklilikler tamamlandıktan sonra ATPL’e dönüşür ve bu lisans sahibi diğer gereklilikleri de sağladıktan sonra Havayolu Kaptan Pilotu sıfatını alır. ATPL lisansı olmayan bir pilot havayollarında Kaptan Pilot sıfatı alamaz.

YETKİLER

Pilot lisansları tek başına çok fazla anlam ifade etmezler. Lisanslar yukarıda açıkladığım 4 seviyede olup, lisanların haricinde birde Gece Uçuş Yetkisi, Suya iniş Kalkış Yetkisi, büyük uçaklar için Tip yetkisi, Öğretmenlik yetkisi, dışarıyı görmeden sadece aletler ile uçuş yetkisi (kör uçuş) v.b. pek çok ilave yetkilendirmelere ihtiyaç duyulur.

Bu ilave yetkilendirme eğitimleri de yine ilgili eğitim organizasyonu tarafından verilir ve pilotun lisansına ayrıca eklenir.

----------

Yazımın tamamını mümkün olduğu kadar sadeleştirerek ve teknik detaylardan uzak kalmaya çalışarak hazırladım. Bahsedilen bütün konuların elbette pek çok detayı bulunmaktadır.

Ülkemizde yukarıda bahsettiğim hizmetlerin ve eğitimlerin tamamı muhtelif firmalar ve eğitim organizasyonları tarafından sağlanmaktadır.

Havacılığa girmek ve pilotluğu bir meslek ya da hobi olarak yaşamak istiyorsanız öncelikle hedefinizi çok iyi belirlemenizi ve ardından da çok iyi araştırma yaparak karar vermenizi tavsiye ederim.

Yazımın en başında da belirttiğim üzere, havacılık konusunda olabilecek bütün sorularınızı hiç çekinmeden bana sorabilir, fikir ve önerilerimi alabilirsiniz.

Kaynak: www.kokpit.aero

Facebook

Kokpit Aero

Yorum Yap