İrfan Sarp yazdı… Bir zamanlar gökyüzü… (1)

  • 20/04/2013 14:04

Kokpit.aero sitesinin en dikkatli okuyucularından biri de İrfan Sarp'tır. Emekli Hava Pilot Tümgeneral İrfan Sarp üniformasını ve uçuş kombinezonunu uzun yıllar önce çıkarmasına rağmen gönlü gökyüzünden hiç ayrılmamıştır. Tüm gelişmeleri yakından takip eder. Zaman zaman hem bizleri hem de okuyucularımızı gönderdiği yazılarla aydınlatır. Gün gelir, bilgisayarında Flight Simulator'de F-86 Sabre uçağı ile uçarak gençlik günlerine gider...

İşte İrfan Sarp'in kaleminden uçuş anıları... 1956'da Gaziemir'de başlayan pilotluk hayatını, o günün şartlarını okurken kimi zaman heyecanlanacak, kimi zaman da gözleriniz yaşaracak...

UNUTULMAZ UÇUŞ ÖĞRETMENLERİM

Gaziemir / İzmir - Haziran 1956

Bizim devremiz 1956 yılı Haziran ayında Gaziemir’de uçuşa başladı. Grubumuzun yarısı İngiliz yapısı MAGISTER uçağına, diğer yarısı da o yıllarda Ankara’daki MKE tesislerinde imal edilen UĞUR uçağına ayrılmıştık. Gaziemir’de tekamül uçuş eğitimleri için T-6 (Texan) Harvard uçakları ana pisti kullanırken, MAGISTER  ve UĞUR uçakları meydanın Doğu kısmındaki toprak pistten uçuş yapardı.

İngiliz tasarımı Magister uçakları, THK Uçak Fabrikası tarafından imal ediliyondu. Fotoğraf arşivi: www.tayyareci.com

MAGISTER uçağı kokpitinin üstü açık, kanopisi olmayan bir uçaktı. Toprak park yeri ve toprak pistten yapılan uçuşlarda uçak pervanelerinin savurduğu tozlar ile ayrıca İzmir’in meşhur imbat rüzgarının etkisiyle savrulan toz toprak kokpitin içine dolardı.

UĞUR UÇAKLARINI İLK FABRİKADA GÖRDÜK

MAGISTER uçağının çok benzeri olan UĞUR uçağının imal edildiği MKE atölyesini, 1955 yılı Cumhuriyet Bayramı törenleri için trenle İzmir’den Ankara’ya gittiğimizde (o tarihte Hava Harp Okulu İzmir-Güzelyalı’da bulunuyordu) bizlere gezdirmişlerdi. MKE marangoz atölyesindeki torna tezgahlarında itina ile kesilip cilalanan tahta bloklarla uçak kanatları ve gövdelerinin yapıldığını görmüştük.

O zaman ahşap malzemeden imal ettikleri bu uçakla çok gurur duydukları belli olan atölyedeki mühendisler, UĞUR uçağının ayrıca kanopisi olacağını ve yakında imalatı tamamlanıp Gaziemir’e gönderilecek olan bu uçaklarla uçacak pilotların MAGISTER uçağında uçacak pilotlara göre şanslı olacaklarını söylemişlerdi. Bizim grubumuz UĞUR uçaklarıyla uçuşa başladığımızda, MAGISTER uçaklarında toz içinde kalan diğer grup arkadaşlarımızı “tozdan adam” diye kızdırır ve UĞUR uçağıyla uçmuş olduğumuz için kendimizi şanslı hissederdik.

Magister uçakları yerli tasarım ile geliştirildi. Ortaya THK'nın başladığı ancak Makine Kimye Endüstrisi'nin tamamladığı Uğur MKE 44 uçakları çıktı. Eğitimde kullanılan uçaklar ne yazık ki uzun ömürlü olmadı. Yerini T-34'lere bıraktı. Fotoğraf: Hava Kuvvetleri.

TELSİZ YOKTU

MAGISTER ve UĞUR uçaklarında telsiz bulunmuyordu. Telsiz olmadığı gibi, dahili konuşma sistemi de ancak öğretmenin konuşabildiği, öğrencinin konuşamayıp sadece öğretmenini dinleyebileceği bir şekilde dizayn edilmişti. Öğretmen ve öğrenci bu uçaklarda uçarken başlarına meşin bir başlık takarlardı. Öğretmenin taktığı meşin başlığın ön tarafında, ağız ve çene kısmını örten siyah kauçuk bir maddeden yapılmış küçük huni şeklinde bir maske bulunurdu. Temizlik veya ilaçlama yaparken kullanılan toz maskelerine benzeyen bu maskenin ağız tarafından çıkan bir küçük boru, ön kokpitte uçan öğrencinin kulaklığından gelen bir boruya irtibatlanırdı. Öğrenci pilotun meşin başlığının kulak kısmında, doktorların boyunlarında taşıdıkları dinleme cihazı steteskopa  benzeyen iki lastik boru, öğretmenin arka kokpitten uzanan konuşma hunisinin borusuna bağlanmıştı. Ön kokpitte uçan öğrenci pilotun başlığında bir konuşma hunisi yoktu. Öğrenci ancak öğretmeninin huni borusundan yaptığı konuşmalarını dinleyebilir, kendisi öğretmenine bir şey söylemek istese bile konuşma hunisi bulunmadığından, kendisinin konuşması mümkün olmazdı. Öğretmenin öğrencisiyle konuştuğu huni şeklindeki bu maske, siyah renkli bir kauçuk maddeden yapılmıştı. Bir, bir buçuk saat civarında süren bir uçuş sortisi boyunca devamlı öğrencisine konuşan öğretmenin dudakları ile ağzının etrafı, bu çok kötü malzemeden yapılmış kauçuk maskeden siyaha boyanırdı. Her uçuştan sonra öğretmenimle uçuşun kritiği için brifing salonuna gelirdik.

Öğretmenim diğer talebesini uçuracağı ikinci sortiye gecikmemek için yüzündeki siyah kauçuk boyalarını silip temizlemeye vakit bulamadan brifing odasındaki kara tahta üzerinde uçuşumuzun kritiğini yaparken sevgili öğretmenimin dudaklarının ve çenesinin etrafındaki siyah boya hep gözüme takılır ve bir uçağı gökyüzüne gönderen havacılık teknolojisinin nasıl olup da bu uçağın içine basit bir dahili konuşma sistemi yapamadığına aklım bir türlü ermezdi! Dahili konuşma sisteminin kısıtlı çalışma özelliğini burada biraz ayrıntıya girerek yazdım. Çünkü bu anılarımı okuyan gençlerin havacılık teknolojisinin o zamandan günümüze ne kadar büyük bir aşama kaydetmiş olduğunu anlamalarına bu dahili konuşma sisteminin çok çarpıcı bir örnek teşkil edeceğini düşündüm.

Uçağın telsizinin olmaması ise öğretmenle yaptığımız uçuşlarda olmasa bile solo uçuşlarda bazen bizi büyük problemlerle karşı karşıya bırakırdı. Solo uçuşlar normal olarak 45 dakika ile 1 saat civarında sürerdi. O zamanlar Çiğli meydanı havayolu uçakları tarafından kullanıldığı için o bölgede eğitim uçuşları yapılmazdı. Çalışma bölgemiz olarak Gaziemir’in güneyinde, Torbalı / Bayındır civarı tahsis edilmişti. Solo uçuşlarda çalışmamızı tamamlayıp iniş için meydana yaklaştığımızda telsiz olmadığından havada gördüğümüz uçakların yaklaştığı istikamete bakarak iniş istikametini anlamağa çalışırdık. Havada uçak görememişsek meydanın kenarında, orta hizalarında bir yerde bulunan “    T” işaretine bakarak iniş istikametinin ne tarafa olduğunu öğrenmiş olurduk. 

YALNIZ UÇUŞ ARKA KOKPİTTE YAPILIRDI

Çift kumand uçuşları ön kokpitten yapan öğrenci, UĞUR uçağının ağırlık merkezi burun kısmına yakın olarak imal edildiğinden solo uçuşları, ağırlık merkezini dengelemek için arka kokpitten yapardı. Meydan turunda, ön kokpitten kanat ve kanopinin kenarlarından arazi ve ufuk hattına bakarak kendisine göre referans alan öğrenci pilot, solo uçuş için arka kokpitte uçunca bu referans noktaları değiştiğinden, meydan turunda ve pisti karşılama dönüşlerinde zorluk çekerdi. Uçuş öğretmenlerimizden bir kısmı subay, bir kısmı da pervaneli muharip uçuş birliklerinde başarılarıyla isim yaptıktan sonra Gaziemir’e uçuş öğretmeni olarak atanan astsubaylar idi.

UNUTAMADIĞIM ÖĞRETMENİM

Benim uçuş öğretmenim Kıdemli Başçavuş Faik Demirhan gençliğinde güreş takımına seçilmiş, güçlü bir yapıya sahip, uçuştan yorulmak bilmeyen, ayni zamanda çok sabırlı bir öğretmendi. UĞUR uçaklarında çift kumand ve solo uçuşlarımızı tamamladıktan sonra T-6 uçaklarıyla uçuşa başladık. T-6 uçaklarında 8 veya 9 sorti çift kumand uçuştan sonra yalnız uçuş kontrolu oluyordu. Çift kumand sortilerini tamamladığımız bir sortinin sonunda rule esnasında hocam ertesi gün beni yalnız uçuş kontroluna vereceğini, gece iyice uyuyup dinlenmemi söyledi.

LİSTEDE ADIMI GÖRDÜM

Ertesi sabah filoya geldiğimde ilk işim yalnız kontrolumu  kiminle uçacağımı öğrenmek için uçuş programına bakmak oldu. Programda Major Hess isminde hiç tanımadığım bir yapancı pilot ismini görünce şaşırdım ve hemen hocama gittim. Amerikalı Pilot Bnb. Hess Ankara’da bulunan JUSSMAT’ta  (Amerikan Askeri Yardım Teşkilatı) görevli bir subaydı ve Türk Hava Kuvvetleri ile yapılan bir anlaşmayla Gaziemir’de T-6 uçaklarıyla uçuş yapıyordu.

Hocama giderek benim çok az İngilizce bildiğimi, uçuşta lisan problemi olabileceğini,  Amerikalı pilotla rutin bir eğitim sortisi planlanabileceğini ama lisan problemi yüzünden kendisiyle anlaşamayıp yalnız uçuş kontrolünü kaybedersem çok üzüleceğimi ve dolayısıyla kendi öğretmenlerimizden biri ile kontrol uçuşuna girmek istediğimi söyledim.

Faik Hocam ise uçuşun programa yazıldığını, programa yazılan pilot isimlerinde mecbur kalmadıkça değişiklik yapmanın uygun olmayacağını izah ederek “sen rahat ol ve öğrettiklerimin aynısını yap” dedi ve Amerikalı pilotla uçmamda ısrar etti.

HEPSİNİ KAĞIDA YAZDIM

Bnb. Hess ile uçuş öncesi brifing için masaya karşılıklı oturduğumuzda ben masanın üzerine bir boş sayfa kağıt koydum ve kendisine İngilizceyi çok az  bildiğimi, onun için yapacağımız hareketleri bu kağıt üzerine çizerek göstermesini istedim. O anlatırken ben de onun yazdığı yazılara ve çizdiği şekillere bakıp hareketlerin Türkçelerini yanlarına yazdım. Kalkış, düz uçuş, şandel, tembel sekiz, viril, mecburi iniş talimi, meydana yaklaşma ve pas geçiş, touch-and-go ve iniş, vs. hepsini kağıda yazdım. Kokpite girince brifingde not aldığım kağıdı dizimin üzerine çengelli iğneyle tutturdum ve kalkışa gittik. Havadaki hareketlerimizi tamamladıktan sonra inişimi yaptım.  Park yerine gelirken rulede Bnb. Hess bir şeyler söyledi ama söylediklerinden hiç bir şey anlamadım. Kontrol uçuşunu geçtiğimi onun bir kaç defa “Okey, good, okey” deyişinden ve bir de park yerine geldiğimde “motoru durdurma” demesinden anlayabilmiştim.

Bir dönem uçuş eğitiminde kullanılan T-6 uçağı...

İNGİLİZCEMİZ YOKTU

Şimdi o zamanki yabancı dil seviyemizi düşünün! Ben iki ay sonra subay çıkacağım ve Dünyanın en fazla teknik bilgi gerektiren ve bu teknik bilgilerin tamamının İngilizce olduğu mesleklerden biri olan pilotluk eğitimi yapmaktayım ve bir Amerikalıyla tarzan gibi İngilizce konuşmaya çalışıyorum! İngilizce bilgisiyle (daha doğrusu bilgisizliğiyle!)  ilgili içimde yer eden bu hikayemi anlatıyorum ki şimdiki gençler nerelerden nerelere geldiğimizi anlasınlar.

Mesleğiyle ilgili bütün  teknik neşriyatı İngilizce olan bir kuruluşun mensuplarının en yüksek seviyede İngilizce bilmeleri gerektiğini bizler yaşayarak öğrendik. Benim Kuleli Askeri Lisesi’nde okuduğum yıllarda şimdiki gibi İngilizce hazırlık sınıfı yoktu. Hava Harp Okulunda  haftada birkaç saat İngilizce dersiyle de İngilizce öğrenmemiz mümkün değildi.

O zamanlar Hava Harp Okulumuzda da Bilkent, ODTÜ ve Boğaziçi Üniversitesinde olduğu gibi birinci sınıftan önce İngilizce hazırlık sınıfı mahiyetinde yoğun (intensive) blok İngilizce eğitimi verilse ve böylece biz de havacılığın temel lisanı olan İngilizceyi daha mesleğimize ilk adımlarımızı atarken öğrenseydik ne iyi olurdu diye çok düşünmüştüm.

YALNIZ UÇACAKTIM

Neyse, tekrar konuya dönelim. T-6 ile park yerine yaklaşırken uçak makinisti bana park yerinde bulunan diğer uçakların biraz uzağındaki bir yere park etmemi işaret etmişti. Bu yer uçuş hattında hocalarımızın oturdukları çardaktan epey uzak bir mesafede bulunuyordu. Bnb. Hess yalnız uçuşlarda uygulanan usuller gereğince arka kokpitteki bağları bağlayıp lövyeyi de yerinden çıkararak kokpitin kenarındaki yuvasına taktıktan sonra bana iyi uçuşlar diledi ve uçak başından ayrıldı. T-6 uçağıyla ilk yalnız uçuşa gitmenin sevinci içimi kaplamıştı.

Makiniste takozları aldırıp ruleye başladım. Kuyruk tekerlekli T-6 uçağında uçağın ön tarafı iyi görülmediğinden rule “S” şeklinde zigzaglı yapılırdı. Ben park yerinden taksi yoluna doğru daha 20 metre gitmeden uçağın sol tekerleği bir çukura girdi.

UÇAĞIN TEKERLEĞİ ÇUKURA GİRDİ!

Şimdi düşünün, ben T-6’da ilk solo uçuşa gidiyorum diye sevinç içinde iken sol tekerleğim çukura giriyor! Sol tekerleği çukurdan çıkarmak için gazı açıyorum ama tekerlek kurtulmuyor. T-6 uçağı kuyruk tekerlekli olduğundan gazı daha fazla açarsam bu sefer de uçağın burun üzerine havaya kalkacağından korkuyorum.

Ben bu durumda ne yapmalıyım diye çaresizlik içinde düşünürken birden uzaktan Faik Hocamın koşa koşa uçağa doğru geldiğini görünce, uçağın tekerleğini çukura soktuğum için çok mahcup duruma girdim. Hocam eliyle bana bekle işareti yaparak kanadın altına girdi ve çukuru kontrol etti. Sonra kokpitin kenarına geldi ve bana: “Şimdi ben uçağın altına girip omuzlarımla kanada yükleneceğim. Sen kanatta yukarı bir hareket görünce gazı aç, korkma uçak burun üzerine dikilmez” dedi. Faik hocam güçlü yapısıyla kanadın altından yüklenince ben gazı biraz daha açtım ve tekerleği çukurdan çıkardım. Hocam eliyle “okey” işareti yaptı ve beni ilk solo uçuşuma gönderdi.

BİR ÖĞRETMENİN YARDIMA KOŞMASI

Bir uçuş öğretmeninin uçağın tekerleğini çukura sokan bir öğrencisinin duyacağı üzüntüyü hissedip onun yardımına koşması, uçağın altına girip omuzlarıyla kanadı kaldırıp tekerleği çukurdan çıkarması belki başkaları için basit bir şey gibi görünebilir ama beni çok etkilemiş ve hiçbir zaman hafızamdan çıkmamıştır. Nur içinde yat Faik Hocam!

GELECEK HAFTA: ABD'de, yaban ellerde bir Türk pilotu 

İRFAN SARP KİMDİR?

İrfan Sarp 1936 yılında Adapazarı’nda doğmuştur. 1954 yılında Kuleli Askeri Lisesinden, 1956 yılında Hava Harp Okulundan mezun olmuştur. Pilotaj eğitimini ABD’de tamamlamıştır. Hava Kuvvetleri muharip jet uçuş birliklerinde F-86, F-84F,  F-104 ve F-4 tipi uçaklarla uçmuş ve bu birliklerde Filo Harekat Subaylığı, Filo Komutanlığı, Harekat Komutanlığı ve Üs Komutanlığı görevlerinde bulunmuştur. Jet Eğitim Filosunda ve uçuş birliklerinde T-33 uçaklarında uçuş öğretmenliği yapmıştır. 

1970 yılında Hava Harp Akademisinden, 1971 yılında Silahlı Kuvvetler Akademisinden mezun olmuştur. 1979 yılında Tuğgeneralliğe terfi etmiş; bu rütbede üç yıl   Washington Hava Ataşeliği ve bir yıl Eskişehir 1nci Ana Jet Üs Komutanlığı görevi yapmıştır.  1983 yılında Tümgeneralliğe terfi etmiş; bu rütbede Hava Kuvvetleri Lojistik Başkanlığı ve Diyarbakır 2nci Hava Kuvveti Komutan Yardımcılığı görevinde bulunmuştur.  30 Ağustos 1987 tarihinde emekliye ayrılmıştır. 

Email: İsarp56@gmail.com