Havacıların sıkıntılarla dolu günleri

  • 27/06/2013 15:07

Çekilen Sıkıntılar

Merzifon’da yaşadığımız mutlulukların yanında, o yılların mahrumiyetlerle dolu ortamında çekilen sıkıntılardan da bir nebze bahsetmeliyim.

O tarihlerde Merzifon Filoları 44’üncü Uçuş Grup Komutanlığı teşkilatı altında Eskişehir’de bulunan 4’üncü Üs Komutanlığı’na bağlı idi. Hava Kuvvetlerimizde daha faks cihazının bilinmediği, iki üs arasında telefon irtibatlarının güçlükle sağlandığı, karadan ulaşımın çok zor olduğu, Üs İrtibat Kıtası’nda bulunan T-11 uçaklarının bulutlu havalarda ve gece şartlarında uçamaması nedeniyle havadan ulaşımın ancak haftada bir Üs’se gelen C-47 kurye uçağına bağlı kaldığı bir ortamda; Merzifon 44’üncü Uçuş Grup Komutanlığının Eskişehir’deki 4’üncü Üs Komutanlığına bağlı olması, birçok idari ve lojistik sıkıntıları beraberinde getiriyordu.

O zamanlar uçuştan başka yapacak başka hiçbir işimiz yok gibiydi. Büyük bir hevesle sabah filoya gelip eğitim subayının masasının başında toplanarak uçuş yazılmasını beklerken, bakarsınız filoya bir haber gelir, uçuş kesilmiştir. Neden diye sorulur, üste oksijen bitmiştir.

Bir başka gün uçuş kesilir, jet yakıtı bitmiştir. Başka bir gün uçak lastikleri harp stokunun altına düştüğü için ancak bakımdan çıkan uçaklar tecrübe uçuşu için uçabilecektir. Başka bir gün GCA parça bekler durumdadır.

Bizim lojistik sorunlar nedeniyle uçamadığımız günlerde Eskişehir’deki F-86 filosunun uçtuğu haberini alırsak buna çok kızar ve üzülür, Merzifon filolarına üvey evlat muamelesi yapıldığını düşünürdük. Çok sevdiğimiz bakımcı ve ikmalci arkadaşlarımız bu lojistik kısıtlamalar nedeniyle uçuşun kesilmesine en az bizler kadar üzülür, duruma çareler bulmak için çırpınıp dururlardı.

MAAŞIMIZ 225 TL!

Pilot Teğmen olarak elimize geçen maaş 225 (iki yüz yirmi beş!) lira civarında idi. Subay Gazinosu’nda yediğimiz içtiğimizin parası peşin alınmaz, borç hesabımıza yazılırdı. Tabldotta yediğimiz yemeğin de parası ayni şekilde hesabımıza yazılırdı. Hem gazinonun hem de tabldotun hesapları, ay sonu itibariyle maaşlarımızdan kesilirdi. Ay içinde gazinoya yaptığımız borcun miktarını bilemediğimizden, bazı aylar maaşımızdan yüklü bir miktar kesilince bu bize bir sürpriz olur ve ay sonunu nasıl getireceğimizi kara kara düşünürdük.

Bu gibi durumlarda, çok sevdiğimiz Eğitim Subayımız Yüzbaşı Yavuz Balcık hızır gibi imdadımıza yetişirdi. Yzb. Balcık, filo personelinin maaşlarından her ay kesilen 10’ar liraları Filo Kasası (Gıdıbank!) adı altında muhafaza eder ve ay sonunu getiremeyenlere mali destek sağlardı. Bizim fazla açılmamamız için de istediğimiz paranın her zaman altında bir miktar verirdi.

SIKI PAZARLIK

Biz onun bu huyunu iyi bildiğimiz için, eğer 20 liraya ihtiyacımız varsa ondan 40 lira vermesinde ısrar eder, o da bizim ihtiyacımızın iki mislini istediğimizi çok iyi bildiğinden 20 liradan fazlasını vermez, bize tatlı tatlı nasihat eder, ”Siz gençlere ayağınızı yorgana göre uzatmayı bir türlü öğretemedim!” derdi.

O zamanki 142nci Filo binasında pilotların istirahat edebilecekleri bir filo gazinosu yoktu. Filo binasının karşısında, meydanın inşaatı sırasında şantiye binası olarak kullanılmış olan binanın genişçe bir odası, temin edilen iki masa ve beş-altı sandalye ile filo gazinosu olarak kullanılıyordu. Ancak o binanın da ısıtması yoktu. Kışın ve soğuk havalarda, filo brifing salonundaki sobanın etrafında oturulup sohbet edilir veya kitap okunurdu.

UÇAK VAR AMA ARAÇ YOK

Çekilen sıkıntılardan biri de, üssün araç eksikliği idi. Personeli mesaiye getirip götürmek üzere Oto Taburu’nun elinde sadece iki adet otobüs vardı. Kıdemli personel bu otobüslere biner, kıdemsizler ise arkası tenteli, tahta sıralı GMC araçlarıyla mesaiye gelir giderdi.

Filomuza tahsis edilen tek bir küçük Jeep ile tüm ihtiyaçlarımızı karşılamak zorundaydık. Uçuş programlarının pist başına, Meydan Harekat’a ve Karagaha götürülmesi, pist başı ve alarm nöbetçilerinin değiştirilmesi, kantin ihtiyaçlarının karşılanması gibi akla gelebilecek her işi tek başına bu Jeep ile görmeye çalışıyorduk.

Uçuş programlarının ilgili yerlere ulaştırılması, kantin hizmetleri, vesaire gibi işlerin görülmesinde küçük bir Jeep’in kullanılması bir problem yaratmıyordu. Ancak pilotların uçak başına götürülüp getirilmesinde problemlerle karşılaşıyorduk.

DÖRTLÜ KOL OLDU MU…

Uçuş hattımız filo binasından epey uzakta olduğundan, sırtta paraşütle uçak başına gidilmesi hem meşakkatli olur, hem de çok zaman alırdı. Jeep ile ikili kolun uçuşa gidişinde, pilotun biri şöförün yanına, diğeri arka koltuğa oturur, paraşütler de arka koltukta oturan pilotun yanına konur ve uçuşa gidilirdi.

Paraşütler sırtta olduğu halde Jeep’in koltuklarına sığmak mümkün olmadığından, dörtlü kolun uçuşa gitmesinde büyük problem yaşanırdı. Dörtlü kol uçuşa giderken kol liderinin şöförün yanına oturması adettendi. Diğer üç pilot Jeep’in arka koltuğuna otururdu. Arka koltukta paraşütleri koyacak yer olmadığından, dört adet paraşüt Jeep’in motor kaputunun üzerine yerleştirilir ve şöföre de yavaş gitmesi tembih edilirdi. Şöför ne kadar dikkat ederse etsin, uçuş hattına giden yolun üzerindeki iki virajdan birinde olmazsa, diğerinde mutlaka paraşütlerden en az biri veya ikisi savrulup yere düşerdi!

UÇUŞ ELBİSELERİNİN PERİŞAN DURUMU

Çektiğimiz sıkıntılardan bir tanesi de pilotlara dağıtılan uçuş teçhizatının yeterli olmamasından kaynaklanıyordu. Özellikle giydiğimiz uçuş elbiselerinin durumu içler acısıydı. Uçuş elbiselerinin büyük bir problem olarak ortaya çıkmasının sebebi, daha önce Amerikan yardımından sağlanan uçuş teçhizatı ikmalinin birden kesilmesi idi. Üs İkmal Deposu’nda uçuş elbisesi stokları bitmiş olduğundan, pilotlara ellerindeki uçuş elbiseleriyle idare etmeleri söylenmişti.

Uzun süre giyilen uçuş elbisesinin önce oturma kısmı eskimeye başlar, bir süre sonra da eskiyen kısmından yırtılırdı. Uçuş teçhizatı, bağlı olduğumuz ikmal merkezleri tarafından, pilot ismine göre, ancak miatları dolduklarında tertip edildiğinden, Üs’teki İkmal subayımız uçuş elbiselerinin yırtıldığını gördüğü halde yenisini veremezdi.  Oturma kısmı yırtılan uçuş elbisesine er terzihanesinde yama yaptırılırdı.

Amerika’dan ikmal akışının birden kesilmesi ile uçuş elbiselerinin Hava Dikimevi’nde imal edilmeleri arasında geçen sürede, pilotlara uçuş elbisesi dağıtımı bir ara tamamen durmuştu. Artık uçuş elbisesi eskiyen ve yırtılan her pilot kendi başının çaresine bakmak zorundaydı. Evli arkadaşlardan eşlerinin elinden dikiş işi gelenler, çarşıdan aldığı bir kumaşı eşine diktirir ve onu kullanırdı. Bazılarımız beğendiği renkte aldığı bir kumaşı şehirde bir terziye diktirir ve onu giyerdi. Tabii, herkes canının istediği gibi, kendi zevkine göre kırmızı, bej, haki, mavi gibi çok değişik renklerde kumaş alıp diktirdiğinden, çeşitli renkteki uçuş elbiseleri filoda çirkin bir görüntü meydana getirirdi.

TULUMLAR-FULARLAR RENGARENK

Uçuş elbiselerinin yakaları kirlenmesin diye kullandığımız eşarpları da herkes canının istediği renkte ve desende alır ve boynuna takardı. Hepimiz uçuş elbiselerinin bu çirkin görüntüsüne zaman içinde alışmıştık ama üsse NATO denetlemeleri için yabancılar geldiğinde, yamalı ve değişik renkte giydiğimiz uçuş elbiseleri yüzünden onlara karşı mahcup duruma düşerdik.

Hava Kuvvetlerimizdeki hemen bütün filolar uçuş elbisesi konusunda sıkıntı çekerken, filolardan biri kendi girişimleriyle soruna çare bulmuş ve filodaki pilotların hepsine tek tip ve renkte uçuş elbisesi temin etmeye muvaffak olmuştu.

O yıllarda muharip filolar hem yıllık intikal eğitimlerini uygulamak, hem de hava-hava atış tasarılarını tamamlamak için İncirlik Üssü’ne intikal ederdi. İncirlik’e intikal eden bir filonun Adanalı pilotu,  Çukurova’nın tanınmış kumaş imalat fabrikalarından birindeki yakın akrabası vasıtasıyla, o filodaki bütün pilotlara yetecek kadar, fabrikanın üretim fazlası mavi renkli elbiselik kumaşlarından temin etmişti.

Anlaştıkları bir dikiş atölyesinde pilotların beden ölçülerine göre uçuş elbiseleri diktirilmiş, ve o filo, Hv.Kv.Üs’leri içinde standart tek tip renkte uçuş elbisesi giyen yegane filo olmuştu.

MUTLU HABER GELİYOR

Bir gün uçuş elbiseleriyle ilgili olarak hepimizi sevindirecek bir haber geldi. Hava Dikimevi’nde, her pilot için ikmal kayıtlarındaki beden ölçülerine uygun olarak dikilen ikişer adet uçuş elbisesi C-47 kurye uçağıyla üsse getirilmişti.

Hemen üs ikmale gidip uçuş elbiselerimizi aldık. Elbiselerin rengi bej ile sarı arasında, göze hiç de hoş görünmeyen bir renkteydi ama olsun, buna çoktan razıydık. Çünkü arkası yamalı uçuş elbisesi giymekten nihayet kurtulmuştuk. Yeni uçuş elbiselerimize kavuşmaktan büyük sevinç duymuştuk ama bu yeni elbiselerde, hiç de aklımıza gelmeyen bir problemle karşılaşmıştık.

O yıllarda jet pilotu olmanın (argo tabiriyle) raconlarından biri, sarı kutulu Yeni Harman sigarası içmek idi. Benim gibi daha önce sigara içme alışkanlığı olmayanlar bile filoya geldiklerinde bu raconun gereğine uyar ve en kısa zamanda, o yıllarda fiyatı en pahalı olan Yeni Harman sigarasını tüttürmeye başlardı.

Daha önce giydiğimiz Amerikan malı uçuş elbiselerinin fermuarlı göğüs ceplerine kare şeklindeki Yeni Harman sigarasının kutusu rahat sığardı. Uçuş haritalarımızı da o elbiselerin diz altındaki cebinde taşırdık. Yeni gelen uçuş elbiselerinin fermuarlı cepleri o kadar küçük dikilmişti ki, ceplerine ne Yeni Harman paketi, ne de uçuş haritası sığabilmişti!

Şimdi ben bu hikayeleri biraz uzattığımın farkındayım ama istedim ki şimdiki gençler, biz eskilerin neler yaşadıklarını öğrensinler ve Hava Kuvvetlerimizin bugün nerelerden nerelere gelmiş olduğunu iyice anlasınlar.

İKİ PİLOTA TEK ŞEZLONG

Diğer bir sıkıntı da alarm nöbetleri esnasında yaşanıyordu. Alarm nöbetlerini tuttuğumuz pist başında pilot ve makinistlerin istirahat edebilecekleri bir alarm binası yoktu. Alarm nöbetlerini, ayni zamanda pist başı aracı olarak da kullanılan, kapalı bir kamyon kasası şeklinde, ısıtıcısı olmadığı için kışın buz kesen, gürültülü jeneratör aracının içinde tutardık.

Jeneratör aracının iç bölmesinde uzunlamasına yerleştirilen iki tahta sıra, pilotların istirahat etmeleri için yatak vazifesi görürdü. Her pilota deniz üzeri uçuşlar için ismen dağıtımı yapılan can yeleklerimizi de ağzımızla şişirip yastık olarak kullanırdık. Sıcak yaz günlerinde jeneratör aracının gölgesindeki çimenlere uzanırdık. Tuvalet ihtiyaçları için pist başı aracının biraz uzağında tenekeden yapılmış bir sahra tuvaleti vardı.

Bir gün pist başına kimin gönderdiğini bilemediğimiz bir plaj şemsiyesi ile bir şezlong getirip bıraktılar. Plaj şemsiyesini jeneratör aracından uzakta bir yere kurunca onun gürültüsünden kurtulmuştuk. Ancak tek şezlongun yanına ikinci bir şezlong bir türlü temin edilemediğinden, alarm pilotlarından kıdemli olanı şezlonga uzanır, diğeri de sandalyede oturarak nöbetleri tutardık.

UÇUŞ BOTLARE VE LASTİK AYAKKABILAR

Bir de uçuş botlarının hikayesini anlatmalıyım. Şimdi tam olarak hatırlayamıyorum ama o yıllarda ya uçuş botları ikmalde tükenmişti ve pilotlara verilemiyordu veya verilse de pilotların çoğu nedense uçuş botu giymiyordu.

Çok sevdiğimiz Filo Komutanımız Bnb Alpuğan, üs içinde ve dışında devamlı yüksek topuklu mokasen ayakkabı giyerdi. Uçuşa da bu yüksek topuklu mokasen ayakkabılarıyla giderdi.

Filomuzda uçuş botu giyen pilot sayısı bir kaç kişiyi geçmiyordu Bazı arkadaşlar, uçuşta hava muharebesi hareketlerinde, keskin dönüşler esnasında, eğer ayakta uçuş botu varsa, direksiyonlara verilen kumandaların iyi hissedilmediğini iddia ediyordu. Pilotlardan bir kısmı bu yüzden uçuşta bot yerine lastik ayakkabı giyiyorlardı. Pilotun giydiği uçuş botunun bir kaza esnasında ayaklarını koruyacağı bilindiği halde, ayağımızda uçuş botu olmadan uçmayı sakıncalı bulmuyorduk.

Filoda ava meraklı arkadaşlar uçuş botlarını ava giderken giyiyorlardı. Bir arkadaşımızın da nedense uçuşta er postalı giydiğini gayet iyi hatırlıyorum. Uçuş ayakkabısı olarak benim tercihim ise, Amerika’dan getirdiğim Converse marka lastik spor ayakkabıları idi!

İRFAN SARP KİMDİR?

1954 yılında Kuleli Askeri Lisesi’nden, 1956 yılında Hava Harp Okulu’ndan mezun oldu. Pilotaj eğitimini ABD’de tamamladı. Muharip uçuş birliklerinde F-86, F- 84F, F-104 ve F-4E tipi uçaklarla uçtu.

Jet Eğitim Filosu’nda ve uçuş birliklerinde T-33 uçaklarında uçuş öğretmenliği yaptı.  1970 yılında Hava Harp Akademisi’nden, 1971 yılında Silahlı Kuvvetler Akademisi’nden mezun oldu.

Hava Kuvvetleri Jet Üsleri’nde Filo Harekat Subaylığı, Filo Komutanlığı, Harekat Komutanlığı ve Üs Komutanlığı görevlerinde bulundu. 1979’da Tuğgeneral, 1983 yılında Tümgeneral oldu. 30 Ağustos 1987’de emekli oldu.