T-33 uçağı ile Konya’ya mecburi iniş!

  • 07/09/2013 13:59

Editörün notu… Emekli Tümgeneral İrfan Sarp, Kokpit.aero’da yayınlanması için anılarını gönderdiğinde gelen word dosyasını açtığımda inanılmaz özenli hazırlanmış, duru bir Türkçe’ye sahip satırlar karşıma çıktı. Benim ilk elden okumaktan büyük keyif aldığım anılar yayınlanmaya başlandığında sizlerin de ilgisini çekti. Yaptığınız yorumlar ve istekler sonrasında yeni yazılar için İrfan Paşa bizi kırmadı. Önce İspanya’dan gelen F-104 uçaklarını ardından da hayatındaki tek mecburi iniş olan T-33’le Konya’ya uçuşunu kaleme aldı. Kendisine zaman ayırdığı ve her biri hem ders hem de o günlerde havacılığın nasıl yapıldığını anlatan bu güzel anılarını paylaştığı için çok teşekkür ediyoruz… Tolga Özbek

Şubat 1973

Uçuculuk hayatımda hiç unutamadığım anılarımdan biri de Akıncı (o zamanki ismiyle Mürted) 4ncü Ana Jet Üs 141nci F-104 Filo Komutanı iken, 1973 yılı Şubat ayında T-33 uçağı ile Konya meydanına yaptığım mecburi iniştir.

Bu anımı okuyacak genç arkadaşlarımdan T-33 uçağının nasıl bir uçak olduğunu merak edenler olacaktır. ABD Lockheed firmasının ürettiği T-33 çift kişilik jet eğitim uçağı, ilk uçuşunu 22 Mart 1948 tarihinde yapmıştır. Resmi tanımı Silver Star olan T-33, pilotlar arasında T-Bird olarak isimlendirilmiştir.

Bu uçaklardan Amerikan Lockheed firması tarafından 5 bin 691 adet, Japon Kawasaki tarafından 210 adet, ve Kanada Canadair tarafından  656 adet olmak üzere toplam 6 bin 557 adet üretilmiştir. Pervaneli uçaklardan jet devrine geçişte ve onu takip eden uzun yıllar boyunca T-33 uçağı, ABD’den başka (o zamanki demir perde ülkelerinin dışında) 41 ayrı yabancı ülkenin hava ve deniz kuvvetleri tarafından jet pilotlarının eğitiminde kullanılmıştır.   

SEMALARIMIZDA 46 YIL UÇTU

T-33 uçağı Türk Hava Kuvvetlerinin pervaneli uçaklardan jet çağına geçişinde asli uçak olarak büyük hizmet vermiştir. 1 Ocak1958 tarihinde Kanada imalatı T-33  MK3’ler envanterimize girmiştir. T-33’ler, Hava Kuvvetlerimizden emekliye ayrıldığı 1997 yılına kadar 46 yıl süreyle jet pilotlarımızın yetiştirilmesinde jet eğitim uçağı olarak ve ayrıca uçuş birliklerinde filolara yeni katılan pilotların gündüz ve gece intibak, alet uçuş eğitimleri ve irtibat görevlerinde yoğun bir şekilde kullanılmıştır.

Eskişehir’de T-33’lerde uçuş öğretmenliği yapan grubumuzun 19 Kasım 2009 tarihinde Çiğli Üssü’nü ziyareti sırasında T-33 uçağı önünde çektirdiği hatıra fotoğrafı.

Jet Eğitim Filosu 1964 yılında  Çiğli’ye intikal etmeden önce Eskişehir’de  görev yapan uçuş öğretmenleri grubumuzun, eski Hava Kuvvetleri Komutanı E.Orgeneral Safter Necioğlu başkanlığında Çiğli Üssü’nü  ziyareti sırasında bizlere ev sahipliği yapan zamanın Hava Eğitim Komutanı Korgeneral Ziya Güler ile Çiğli 2nci Ana Jet Üs Komutanı Tümgeneral Nedim Güngör Kurubaş ve bu ziyarette eski uçuş öğretmenleriyle beraber bulunmak için özel olarak Çiğli’ye gelip uçuş öğretmenlerini uçak başında karşılayan, gün boyunca yanımızdan ayrılmayarak gezimizde bize eşlik eden ve bizleri çok onurlandıran zamanın Hava Kuvvetleri Komutanı Orgeneral Hasan Aksay’a bu vesileyle en derin şükranlarımı sunuyorum

İlk uçuşa başladığım 1956 yılı Haziran ayından Konya meydanına mecburi iniş yaptığım 1973 yılı Şubat ayına kadar geçen yaklaşık 17 yıllık uçuculuk süremde hiçbir mecburi iniş olayı başıma gelmemişti. Hatta, o yıldan sonra emekli olduğum 1987 yılına kadar da başka bir meydana mecburi iniş yapılmasını gerektirecek bir olay yaşamamıştım.

İşte hayatımdaki bu ilk ve tek mecburi inişin hikâyesini hem tayyareci arkadaşlarımla paylaşmak hem de bu olaydan alınacak dersleri genç uçuculara aktarmak amacıyla bu hikayeyi kaleme almamın faydalı olacağını düşündüm.

Aradan uzun yıllar geçmesine rağmen bu uçuşu ayrıntılarıyla hatırlamış olmamı, bu olayın uçuculuk hayatımda yaşadığım ilk ve tek mecburi iniş olmasına ve ondan sonraki günlerde bu mecburi iniş olayının neresinde yanlış yaptık, neresinde doğru yaptık diye kendi kendime düşünüp epey kafa yormama bağlıyorum.

Türk Hava Kuvvetleri’nin ilk jet uçağı olan T-33’ler, İstanbul Yeşilköy’e denizyolu ile getirildiler. Sahile çıkartılan uçaklar, Yeşilköy’de monte edildi. İlk uçuşlarını da buradan gerçekleştirdiler.

T-33 NASIL BİR UÇAK?

T-33 uçağı basit ve emniyetli turbojet motoruna ve bir öğrencinin jetlere intibak etmesinde zamanın şartlarına göre iyi bir performansa sahip bir uçaktır. Ancak pilota uçuşta problem yaratan iki özelliğini de burada belirtmek gerekir. Bunlardan birincisi yakıt sistemi ile ilgilidir. Uçağın yakıtı, gövde ve kanat içi depoları ile kanat uçlarında bulunan her biri 230’ar galonluk (1.046 litre) tip tanklarda taşınmaktadır. Kanat uçlarındaki tip tank yakıt depoları bazen havada beslememekte veya farklı besleyebilmektedir. Tip tanklardan birinin beslememesi durumunda uçağın ağırlık merkezi beslemeyen tankın tarafına kaymaktadır.

Kanadın bir tarafındaki ağırlığın diğerine göre fazla olması, piste tekerlekleri koyduktan sonra beslemeyen tankın tarafındaki iniş takımı dikme aralığının diğerine göre aşağı inmesine ve kanadın birinin diğerine göre aşağı durumda kalmasına yol açmaktadır. Ağırlık merkezinin kanadın bir tarafına doğru kayması ise, iniş rulesinde uçağın pist içinde düz istikamette tutulmasını güçleştirmekte, bazı hallerde de uçağın pist dışına çıkmasına sebep olmaktadır.

O dönemde pilotları zaman zaman uçuşta zora sokan diğer özelliği ise, uçağın kokpitinde seyrüsefer cihazı olarak sadece istikamet bilgisi veren ADF (Automatic Direction Finder) cihazının bulunmasıydı. Pilotlar tarafından Radyo Kompa olarak tanımlanan ADF cihazında bugün kullanılan INS, GPS, VOR/TACAN seyrüsefer cihazlarında olduğu gibi ayrıca mesafe bilgisi bulunmamaktadır.

ADF (Radyo Kompa) cihazı, meydanın belli bir noktasındaki NDB (Non Directional Beacon) vericisinden aldığı sinyallere göre mesafeyi gösterir. Pilotlar NDB vericisini Radyo Far veya kısaca Far olarak tanımlardı (Merzifon Farı vs. gibi). Gündüz, gece, kapalı, yağışlı ve kötü havalarda meydanlar arasında yapılan seyrüsefer uçuşlarında veya iniş için meydana yaklaşmalarda mesafe bilgisinin olmaması ve sadece istikamete göre yaklaşma ve alçalma yapılması pilota bazen zorluklar çıkarabilmektedir. Radyo Kompa cihazının mesafeyi göstermemiş olmasından dolayı pilot bulut içinde veya bulut üstünde uçarken bulunduğu coğrafi noktayı ancak uçmakta olduğu radyala göre uçuş süratini, dakika cinsinden uçtuğu zaman birimiyle çarparak tahmin edebilmektedir.

T-33’lerde  gece, gündüz, yağışlı ve kötü havalarda sadece istikamet bilgisi veren bir seyrüsefer cihazıyla yıllarca uçuş yapan bizim jenerasyonumuzun pilotlarına doğrusu bravo demek lazım!

1971 yılında atandığım 141nci Filo’da Eğitim Subaylığı ve takiben Harekat Subaylığı görevlerini tamamladıktan sonra Filo Komutanlığı görevimi sürdürüyordum. Kıta görevlerini tamamlayan her subay gibi personel atamaları mevsiminde büyük ihtimalle bir karargah görevine atanmayı bekliyordum. Karargah görevleri Genelkurmay Başkanlığı, Hava Kuvvetleri Komutanlığı veya Kuvvet Komutanlığı Karargahında olduğu gibi yurt dışındaki NATO karargahlarında veya hava ataşeliği görevlerinde de olabiliyordu.

Yurt dışı görevlerine atanmak için aranan niteliklerin arasında yabancı dil sınavından belirli bir seviyenin üzerinde not almak gerekiyordu. Dış görevlere seçilecek personelin yabancı dil seviyelerinin ölçülmesi için her yıl Ocak- Şubat aylarında İzmir Hava Lisan Okulu’nda sınavlar yapılırdı. Ben de o yıl yapılacak sınava katılabilmek için dilekçemi vermiştim.

Soldan itibaren: 183ncü  F-102 Filo K. Lütfi Akdemir, 191nci F-102 Filo K. Zekai Altay, 4ncü Ana Jet Üs Komutanı Tuğgeneral Tarık Gökeri, 141nci F-104 Filo K. İrfan Sarp

 

Akıncı Ussü’nde o yıllarda 141nci F-104 Filosu, 183ncü F-102 Filosu ve 191nci F-102 Filosu konuşlanmış bulunuyordu. 191nci Filo Komutanı değerli sınıf arkadaşım Zekai Altay (Emekli Hava Tümgeneral); 183ncü Filo Komutanı değerli kardeşim müteveffa Hava Korgeneral Lütfi Akdemir idi. Lütfi Akdemir’in tahsil hayatı hep birinciliklerle doluydu. Hava Harp Okulu ve Hava Harp Akademisini de birincilikle bitirmişti. Hava Kuvvetleri’mizin ender yetiştirdiği en değerli komutanlardan biri olan Lütfi Akdemir, Eskişehir 1nci Hava Kuvveti Komutanı iken ne yazık ki 1994 yılı Mayıs ayında geçirdiği bir kalp krizi sonucu, hepimizi büyük bir üzüntüye sevk ederek aramızdan ayrılmıştı. Aradan uzun yıllar geçmesine rağmen onun yokluğuna bir türlü alışamadım. Bugün bu satırları yazarken bile onu çok arıyorum. Bu vesileyle değerli, biricik kardeşim Lütfi Akdemir’i  sevgi, hasret ve rahmetle anıyorum.

O yıl sınava girmek için Lütfi Akdemir de müracaat etmişti. Ben atanmış olduğum birliğin muharip uçaklarında görev yaparken Jet Eğitim Filosu’ndaki uçuş öğretmenliğimden beri T-33 uçaklarında geçerli olan uçuş sertifikamı devam ettirmiştim. Sınavdan bir gün önce T-33 ile Çiğli’ye gitmeyi ve sınavı takip eden gün de Akıncı’ya dönmeyi planladık ve bu uçuş için komutanımızın müsaadesini aldık.

Bizim Filo Komutanı olarak görev yaptığımız yıl Üs Komutanlığı görevinde Tuğgeneral Tarık Gökeri, Harekat Komutanlığı görevinde Kur.Alb. Necdet Gençaslan bulunuyordu. Ne kadar ilginç bir tesadüftür ki Harekat Komutanı Albay Gençaslan ile üç filonun komutanı olan Zekai Altay, Lütfi Akdemir ve ben, 1958-1960 yıllarında Merzifon’da 142nci (şimdiki 151nci) F-86 Av Önleme Filosu’nda birlikte görev yapmıştık. Yediğimiz içtiğimiz ayrı gitmezdi.

 

Üs Komutanımız Tuğgeneral Gökeri, Türk Hava Kuvvetleri’nin pervaneli uçaklardan jet uçakları çağına geçtiği 1952 yılında, jetlerde uçacak ilk Türk pilotları olarak seçilip ABD’ye uçuş eğitimi için gönderilen 8 pilottan biriydi. ABD’de T-33’lerde öğretmen pilot olduktan sonra Türk Hava Kuvvetleri’nin pervaneliden jetlere geçen ilk pilotlarını onlar yetiştirmiştir. Tuğg. Gökeri için hayatta her şey uçuşla başlar, uçuşla biterdi. Varı yoğu uçuştu. Uçuştan başka bir şey düşünmezdi. Kendisi yıllarca F-100 birliklerinde uçmuştu. Akıncı Üssü’ne komutan olarak atandığı yıl Üs’de bir F-104 ve iki F-102 Filosu bulunuyordu. Üs Komutanlığı görevine atandıktan kısa süre içinde hem F-102’de hem de F-104’te intibak uçuşlarını tamamlamıştı. Sabah sortisini        F-102’de, öğleden sonraki sortisini F-104’te uçardı. Kendisi uçuculukla o kadar iç içeydi ki yeni satın aldığı, 1971 yılında ilk üretimi yapılan ve o yılların yerli otomobilleri içinde çok tercih edilen Renault 12 model otomobilinin vites kolunu söktürüp onun yerine hurdaya ayrılmış bir F-104’ün uçuş levyesini taktırmıştı. Otomobilinin bordo panelindeki sürat saatinin hemen bitişiğine de hurda bir F-104’ün bordo panelinden sökülen bir EGT (Egzos Harareti) saati taktırmıştı. Onun Üs Komutanımız olduğu yıl Hava Kuvvetleri Komutanlığı’nın 1973 yılı değerlendirmeleri ve denetlemeleri sonucunda Akıncı 4ncü Ana Jet Üssü’nün her üç filosunun başarı ödülleri alması onu son derece duygulandırmış ve mutlu etmişti. O yıl 141nci F-104 Filosu Av Bombardıman Birlikleri Uçuş Emniyet şildini, 183ncü F-102 Filosu Av Önleme Filoları Uçuş Emniyet şildini, 191nci F-102 Filosu da Hava Kuvvetleri Uçuş Eğitim şildini almıştı. Şiltleri aldığımızın ertesi günü Üs Komutanımız bizleri makamına çağırmış ve duygulu bir konuşma yaptıktan sonra birlikte bir hatıra fotoğrafı çektirmişti. Bu vesileyle unutulmaz Tarık Gökeri komutanımı sevgi saygı ve rahmetle anıyorum.

İngilizce dil sınavından  bir gün önce Lütfi Akdemir’le beraber T-33 ile Akıncı’dan kalkıp Çiğli’ye indik. Ertesi gün İzmir-Güzelyalı’da bulunan Hava Lisan Okulu’nda sınava girdikten sonra temin ettiğimiz bir vasıtayla Çiğli’ye geldik. Şimdi üslerde nasıldır bilmiyorum ama, o yıllarda Akıncı’dan Çiğli veya İncirlik üssüne uçakla görevli gidişlerde oradan karides alıp getirmek sanki bir ayrıcalık gibiydi. Çiğli ve İncirlik’e uçakla gidip de karides getirmemek büyük bir eksiklik olurdu. Orada balıkçıdan alınan karides poşetinin içine biraz buz konulunca, ve ayrıca yüksek irtifada yapılan uçuşta poşetin konduğu burun kompartımanındaki hava sıcaklığı da sıfırın çok altında olduğundan, karidesleri bozulmadan eve getirmek mümkün olurdu. Biz de o gün Akdemir’le Güzelyalı’dan Çiğli’ye gelirken yolumuzun üzerinde bulunan bir balıkçı dükkanından birer kilo iri karideslerden satın aldık.

Çiğli’de uçuş kleransını almak ve ayrıca iniş meydanımız ile yedek meydanların hava durumunu incelemek üzere Meydan Harekat’a gittik. Meteoroloji, Akıncı meydanını tam kapalı ve yağışlı olarak vermişti. Ancak bulut alt tavanı benim alet uçuş kartımın limitlerine uyuyordu. Yedek meydanları incelediğimizde Konya’nın parçalı bulutlu olduğunu gördük ve yedek meydan olarak Konya’yı seçtik.

Ben ön kokpitte, Lütfi Akdemir arka kokpitte motor çalıştırıp pist başında telsiz, radyo kompa, ve diğer uçuş aletlerimizin normal çalıştığını görüp pist içi motor kontrollerimizi de tamamladıktan sonra kuleden kalkış müsaadesi isteyip kalkışımızı yaptık.