İntihar eden pilotlar!

  • 14/03/2016 00:29

Tarihler 24 Mart 2015’i gösteriyordu. Lufthansa grup şirketlerinden olan ve düşük maliyetli operasyon yapan Germanwings’e ait Airbus A320 tipi yolcu uçağı, Barcelona’dan havalanmıştı. 4U9525 sefer sayılı uçak, 144 yolcu ve 6 mürettebatı ile Düsseldorf’a uçuyordu.

Uçak Fransa hava sahasına girmişti. Rotaları Fransız Alpleri üzerinden geçiyordu. Kaptan pilot koltuğundan kalktı ve tuvalete gitmek üzere kapıyı açtı. Kalkıştan sadece 29 dakika geçmişti. Kurallar gereği, ikinci pilot Andreas Lubitz kokpitin kapısını kilitledi.

Uçtukları D-AIPX tescilli uçak, 1990 modeldi. İmalatından sonra Lufthansa’da uzun yıllar uçmuş, ardından Germanwings envanterine girmişti.

Yerel saatle 10.30’da ikinci pilot Lubitz son kez hava trafik kontrol merkezi ile temasa geçti. Bir dakika sonra da uçağın otopilotuna alçalma kumandası verdi. Önce ağır ağır, arkasından da dik bir dalışla A320 irtifa kaybetmeye başladı.

Kaptan pilot kokpitin kapısını yumrukluyor ancak Lubitz cevap vermiyordu. Kurşun geçirmez olarak imal edilen kapıyı balta ile kırma girişimleri de olumsuz sonuçlanmıştı. Kaptan pilotun koltuğundan kalkmasından 9 dakika sonra uçak Alp Dağları’na çakılmıştı. 144 yolcu ve 6 mürettebattan kurtulan olmadı.

İKİNCİ PİLOT MERCEK ALTINDA

Olayın ardından İkinci Pilot Lubitz’in hayatı mercek altına alındı. Pilotun psikolojik tedavi gördüğü ve bu konuda son zamanlarda yaşanan gelişmeleri Lufthansa’ya bildirmediği ortaya çıktı.

Olayla ilgili olarak hazırlanan rapor ise Lubitz’in ilk olarak 2008’de sağlık kontrollerinde sorun yaşamaya başladığına dikkat çekti. Anti depresan ilaçlar kullanmaya başlayan pilot tekrar uçuşa 2009’un Ağustos ayında dönebildi. Yapılan kontrollerde Lubitz’in iyileştiği belirtildi.

İkinci Pilot Lubitz için yıllık sağlık kontrolü yaklaşıyordu. Lubitz, psikolojik sorunları nedeniyle bu kontrolden geçemeyeceğine inanıyordu. Bu durum pilotta psikolojik olarak sorun oluşturmaya başlamıştı.

Lubitz, kazadan önce Kasım 2014’te doktora başvurdu. Geçmişte yaşadığı rahatsızlıklar tekrar etmeye başlamıştı. Uyuma ve görme sorunlarının olduğunu doktora bildirdi. Doktorunun yaptığı muayenede, bu sorunların psikolojik olduğuna dikkat çekildi. Lubitz rahatsızlığının tedavisi için resmi kanallardan izleyeceği yol, kariyerine etki edebilirdi. Bu nedenle özel tedavi yollarına başvurmak zorunda kaldı.

Sürekli anti depresan ilaçlar kullanmaya başlamıştı. En son 10 Mart’ta doktora gitti. Doktor kendisine 2 hafta dinlenmesi gerektiğini söylemişti. Ancak o uçmaya devam etti.

Lubitz kontrolleri sırasında özel olarak birden fazla psikologa gitmişti. Bunlardan bazıları Lubitz’in pilot olduğunu biliyordu.

Bir de olayın ekonomik boyutu vardı. Yıllık pilotaj muayenelerinde Lubitz kontrolden geçemeyecek ve lisansı askıya alınacaktı. Bu durum finansal açıdan bir sorun oluşturacaktı.

PİLOTLARIN İNTİHARI

Germanwings olayından yaklaşık 4 buçuk ay önce Afrika’da bir olay yaşanmıştı. Tarihler 29 Kasım 2013’ü gösterirken Afrika semalarında kaybolan bir yolcu herkesin aklına ‘ne oldu’ sorusunu getiriyordu. Radar ekranından yok olan, telsiz çağrılarına cevap vermeyen Embraer 190 tipi uçağın enkazına bir gün sonra ulaşılabildi.

Mozambik Havayolları'na ait uçak, TM470 sefer sayılı uçuşla Maputo'dan Angola'ya gidiyordu. 33 yolcu ve mürettebatın bulunduğu Embraer 190 tipi uçak, geçen yıl imalat hattından çıkmış ve Mozambik Havayolları’na teslim edilmişti.

KAPIYI AÇMADI

Uçağın kaptan pilotu olan Brezilyalı Dos Santos Fernandes, ikinci pilot tuvalete gidince, kokpit kapısını kilitledi ve açmadı. O sırada 38 bin feet (11 bin 500 metre) yüksekte uçan Embraer 190 tipi uçağa alçalma komutası verdi. Oto pilottan ayarladığı yükseklik ise sadece 592 feet'ti (180 metre). Uçak çok dik bir alçalma varyosu ile yani dakikada 6 bin feet alçalarak yaklaşık 5 dakikada 180 metreye inecekti.

Tuvalete giden ikinci pilot hızlı bir alçalma sonrasında apar topar çıktı ve kokpit kapısını yumruklamaya başladı. CVR kayıtlarındaki tek şey uçağın çok hızlı alçaldığını belirten ve hız limitlerini aştığını haber veren sesli ikazlardı.

Havayolunda yaklaşık bir yıldır uçan Brezilya vatandaşı Dos Santos Fernandes'in neden böyle bir intiharı seçtiğini araştırmak için çalışma başlatıldı. Pilotun havayolu iş ve özel yaşantısı mercek altına alındı.

Ama bu olay ilk pilot intiharı değildi...

KAPTAN PİLOT YAPILMADI, İNTİHARI SEÇTİ!

Pilotların neden intihar ettikleri konusunda yapılan araştırmalar aileden uzak kalınması ve yaşanılan psikolojik sorunlara işaret ediyor. En önemli intihar olaylarından biri de Mısır Havayolları’nda yaşanmıştı.

Şirkete ait SU-GAP tescilli, Boeing 767-366 ER tipi uçak, 31 Ekim 1999 tarihinde 217 yolcusuyla Atlantik Okyanusu’na düşmesi bir anda dünya kamuoyunu karıştırmıştı.  Ortaya bir çok iddia atıldı. Önce reverse yani motor frenlerinden birinin açıldığı iddia edildi. Bunu başkaları takip etti.

Ancak kokpit içindeki sesleri(CVR) ve uçuş verilerinin (FDR) kayıtlarının tutulduğu karakutu üzerinde inceleme yapılınca çok ilginç bilgiler ortaya çıktı. Kazayı inceleyen Amerikan Ulusal Ulaştırma Emniyet Dairesi NTSB, araştırma dosyasını FBI'a sevketti. FBI, uçağın yanı sıra pilotların yaşantısından psikolojik durumlarına kadar bir çok konu didik didik araştırdı. Ortaya çok farklı sonuçlar çıktı.

NASIL OLDU

31 Ekim 1999 tarihinde Mısır Havayolları'na ait B767 tipi yolcu uçağı Kahire'ye gitmek üzere New York JFK Havalimanı'ndan havalanmış, yaklaşık 10 bin metre yükseklikte bulunuyordu. Kokpitte pilot koltuklarının hemen arkasındaki gözlemci sandalyesinde oturan 59 yaşındaki İkinci Pilot Cemal el-Batuti, 57 yaşındaki Mesul Kaptan Pilot Ahmed el-Habashi'ye o anda boş olan sağdaki 2'inci pilot koltuğuna oturmak istediğini söyledi. Bunun üzerine Kaptan Habashi izin verdi ve Batuti ikinci pilot koltuğuna oturdu. Uçak oto pilottaydı.

Mesul Kaptan kokpiti Batuti'ye bırakarak dışarı çıktı. Uçuştaki diğer pilotlardan 36 yaşındaki İkinci Pilot Adel Anwar ve diğer Pilot 52 yaşındaki Rauf Nurettin'in nerede olduğu ise bilinmiyor. Büyük ihtimalle kokpitin arkasındaki ekip dinlenme odasında oturuyorlardı. Ve uçuşun daha sonraki kısmında görev yapacaklardı.

Mesul Kaptan'ın kokpiti terk etmesiyle Batuti elini lövyeye doğru uzattı. Lövyenin sağ tarafında bulunan otopilot kontrol düğmesine dokunarak uçağı kendi kontrolüne aldı. Boeing 767’yi 8 saniye 10 bin metrede düz uçuran Batuti, daha sonra lövyeyi ileri doğru itmeye başladı. Batuti bir yandan da 'Tevekkeltü alállah-Allah'a tevekkül ediniz' diyordu.

DERİN DALIŞ

Dalıştan dolayı sürat saatte 950 kilometreye kadar yükselmişti. Hız limitlerini geçen 767’nin uçuş bilgisayarı pilotları uyarmak için sesli ikaza başlamıştı. Mesul Kaptan Pilot Habashi 'Ne oluyor?' diyerek kokpite geldi. 'Benimle birlikte çek' diye bağırarak Batuti'den pilota uçağı düzeltmesini istedi. Uçak dalıştan çıkamıyordu. Motorlar tam güce yakın çalıştığı için oluşturduğu itiş gücüyle uçak aşağı doğru dalmak istiyordu. Mesul Kaptan Habashi hemen boş pilot koltuğuna oturarak lövyeyi çekmeye başladı. Batuti uçağı dalıştan çıkartmıyordu. Pilotlardan biri lövyeyi kendine çekiyor diğeri itiyordu. Yani Mesul Kaptan Pilot uçağın burnunu kaldırmaya Batuti ise aşağı vermeye çalışıyordu.

Bu boğuşma nedeniyle uçağın yatay stablizesinin sağ tarafı uçağı aşağı, sol tarafı ise yukarı çekmek için çapraz kumandaya sebep oluyordu. Müthiş güç savaşında ikinci pilot Batuti elini gaz kollarına doğru uzatarak motorları durdurma konumuna getirdi. Sonrada uçağın hava fren sistemini (kanatlarının üzerinde açılan ve uçağın yavaşlamasını sağlanan kapaklar) açtı. Hava frenlerinin açılması uçağın derin dalışını yavaşlattı. Bu sırada Mesul Kaptan Pilotun lövyeye bütün gücüyle asılmasıyla B767 yeniden tırmanmaya başladı.

Bu hareketten 11 saniye sonra uçağın kara kutusunda sesleri alan CVR (Cockpit Voice Recorder) ve uçuş verilerini kaydeden FDR (Flight Data Recorder) sustu. Radar verilerine göre uçak 2 bin 500 metreye kadar indi ve sonra da tırmanmaya başladı. Dik açıyla yapılan tırmanmadan sonra uçak muhtemelen stall yani süratsiz kalarak denize doğru kaymaya başlamıştı. Mısır uçağı ses süratini geçmeden, okyanus yüzeyine yakın parçalanarak okyanusa çakıldı.

Kaza sonrasında hemen çok yönlü bir araştırma başlatıldı. İlk kuşku havada reverse yani motor freni açılmasıyla ilgiliydi. Bu uçakla 1989'da arka arkaya üretilen Lauda Air'a ait B767, 1991'de Kuala Lumpur'da havada revers açılması nedeniyle düşmüştü. Yapılan araştırmalar sonrasında Lauda Air kazasından sonra Boeing tarafından reverse'lerdeki gerekli değişikliğin Mısır uçağına da yapıldığı ortaya çıktı. Kara kutunun ve çıkarılan motor parçalarının incelenmesi sonrasında revers arızası ihtimali ortadan kalktı.

NTSB'nin kaza soruşturma ekibi uçağın bakımıyla ilgili araştırma yapmak üzere Kahire'ye gitti. Mısır Havayolları teknik merkezinde uçağın bakım kayıtları incelendi. Ailelerle görüşmeler yapıldı.

DOSYA FBI’DA

Amerikalılar ağırlıkla kazanın nedenini pilot intiharı olduğu üzerinde durması üzerine dosya gerekli teknik ön araştırmaların ardından FBI’a verildi.

Kuşkusuz kazanın kilit ismi pilot Batuti. Uzun yıllar Mısır Hava Kuvvetleri'nde uçan Batuti 59 yaşındaydı. Ordudayken 1967 ve 1973 yıllarındaki Arap-İsrail Savaşları’na katıldı. Hatta 1973'deki savaşta filo komutanlığı görevi yaptı.

Batuti'nin arkadaşları bu savaş sırasında filosunda bir çok pilotun hayatını kaybettiğini belirtiyorlar. Bunun Batuti'nin psikolojik durumunda derin yaralar açtığı da biliniyor. 1983 yılına kadar Mısır Hava Kuvvetleri'nde uçan Batuti, daha sonra emekli olarak havayollarına geçti.

Tüm arkadaşları kısa zamanda kaptan pilot olurken Batuti aradan geçen 16 yıllık sürede kaptan olamadı. Batuti'nin 767'de toplam uçuşunun yaklaşık 5 bin saat olduğu biliniyor.

Ancak bir çok pilot, hava kuvvetlerinde belirli bir pozisyona gelen bir uçucunun uzun süre kaptan olamamasının psikolojik açıdan zorluklara neden olabileceğini belirtiyor. Batuti 35 yaşındaki Umayma ile evliydi. Bu evlilikten iki kızı vardı. 10 yaşındaki küçük kızı Aya'nın, psikolojik rahatsızlıkları bulunuyordu. Bu nedenle Batuti küçük kızını Los Angles'da bulunan UCLA Sağlık Merkezi'ne götürüyordu. Bu durum da Batuti'yi derinden etkiliyordu.

Pilotla ilgili bir diğer iddia ise Batuti'nin Mısır Havayolları ve Pilotlar Derneği'ne ters düşen hareketleriydi. Yıllık kazançları 30 bin doların üzerinde olan Mısır Havayolları pilotları, emekli olduklarında aylık 200 dolar maaş alıyorlar. Gelecek yıl Mart ayında emekli olacak olan Batuti buna karşı çıkıyordu. Ayrıca Cemal Batuti'nin pilotlarla ilgili bir çok konuda da otoritelerle zıtlaştığı biliniyordu.

Uçuştan yarım saat önce karısıyla konuşan Batuti, otelde kumar makinalarında 300 dolar kaybettiğini söylemişti. Son konuşmada karısı, pilot Batuti'nin sesinde hiç bir sorun olmadığını belirtmişti.

İLGİNÇ İNTİHARLAR

İntiharlarda tabi ki 11 Eylül olaylarını ayrı tutmak gerekiyor. Terör olayı olarak geçen bu saldırıların dışında en dikkat çekenlerden biri de 1994’te Washington DC’de yaşandı.

13 Eylül 1994: Frank Eugene karısından ayrılmış, işi batmış ve ciddi psikolojik sorunlar yaşıyordu. Ekonomik krizin buna neden olduğuna inanıyor ve ABD başkanını suçluyordu.

Eugene, bir dönem uçuş dersleri almış ancak ekonomik zorluklar nedeniyle PPL olarak adlandırıla özel pilot lisansını uçuş saatlerini dolduramadığı için alamamıştı. Bir gece uçuş yaptığı kulübe gitti. Cessna 150 tipi uçağı çalıştırarak havalandı. Bir süre bölgede dolaştıktan sonra Washington DC tarafına döndü.

Saatler gece yarısını geçmişti. Uçağından ilk radar kontağı saat 01.06’da Baltimore/Washington’daki Hava Trafik Kontrol Merkezi’nden alındı. Uçak, 2 bin 700 feet yükseklikte, P-56 olarak adlandırılan Beyaz Sarayı’n bulunduğu uçuşa yasak bölgeye doğru yaklaşıyordu.

Beyaz Saraya 6,5 mil kala Frank Eugene alçalmaya başladı. Yüksekliği 1000 feet’e inmişti. Beyaz Saraya yaklaşırken flaplarını topladı ve uçağın motoruna tam gaz verdi. Cessna 150, binaya yaklaşırken sol kanat bir ağaca takıldı ve Eugene uçağıyla bahçeye çakıldı. Frank Eugene hayatını kaybederken Cessan 150 binanın yanına düştü.

BİR MİLYON DOLAR BORCU VARDI 

19 Aralık 1997 tarihinde ise ilginç bir kaza yaşanmıştı. Silkair Havayolları'na ait Boeing 737, bilinmeyen bir nedenle Sumatra Nehri'ne çakıldı. Önce 'Uçağın kuyruğu mu koptu' soruları ortaya atıldı. Ardından yapılan araştırmalarda uçağın kuyruğunun sağlam olduğu belirlendi. Bu kazada da pilot uçağı oto pilot sisteminden çıkarmış ve dalışa geçirmişti.  

104 yolcu ve mürettebattan kurtulan olmadığı kazada üç yıllık derin bir araştırma yapıldı. Bataklık bölgede uçağın parçalarının yüzde 80'ı çıkartıldı. Bunlar bir araya getirildi. İlginç olan bir konu, CVR kayıtlarının kaptanın kokpitten çıkması ile birlikte 5 saniye içinde durmasıydı.

İkinci pilot Tsu, belli ki sistemin sigortasını çekmişti. Arkasından da uçağın burnunu dalış pozisyonuna getirmişti. Pilotun yaklaşık 1 milyon dolarlık borcu vardı. 10 gün önce de hayat sigortası yapmıştı.

Kazayla ilgili bir başka ilginç konu, Singapur Hava Kuvvetleri'nde görevdeyken kolundaki iki numarası düşmüş ve Tsu bu kazadan kendini suçlu görmüştü. 737 ile intihar ettiği gün, bu kazanın yıl dönümüydü.

HAVAYOLUNUN YÖNETİMİNE KIZDI VE...

11 Ekim 1999'da Air Botswana Havayolları'nda çalışan bir pilot havayolu yönetimine kızdı. Şirkete ait ATR 42 tipi turboprop motorlu uçağı kaçırdı. Daha sonra bu uçağı o an apronda bulunan şirketin diğer uçaklarının üzerine çaktı.

Olayda pilot hayatın kaybederken Air Botswana filosundaki uçaklar yandı ve şirketin tek uçağı kaldı.

PİLOTLARA PSİKOLOJİK KONTROL

Pilotluk dünyanın en riskli mesleklerinden biri. Havayollarında bir kaptan pilot yıllarca süren uğraş ve binlerce uçuş saati sonrasında yetişiyor. İşe bir de taşıdıkları yolcuların mesuliyeti girince stress katsayıları giderek artıyor. Büyük havayolu şirketlerinin özel psikologları bulunuyor. Belirli aralıklarla pilotlar psikologlarla konuşarak sorunlarını aktarıyorlar. Amerika'da pilotların kurallara göre psikolojik testlerden geçmeleri mecburi değil. Ancak şimdi zorunlu hale gelecek. Amerika ve Avrupa’da zaten bir çok havayolu şirketi bu kontrolleri yılda iki kez yaptırıyor. Psikologlar pilotların ev ve iş yaşantılarını detaylı olarak inceleyip streslerinin nedenlerini bulmaya çalışıyorlar.

Psikologların diğer önemle üzerinde durdukları konu ise özellikle uzun mesafeli uçuşlarda kokpitte ikiden fazla pilot bulunması. Bu uygulama ile pilotlar birbirlerinin yaptıkları hataları daha iyi görebiliyorlar. Ayrıca uzun uçuşlarda değişimli uçarak yorgunluk ve bunla gelecek olan hata riski de azaltılmış olunuyor.