Eğer 2 saniye geç kalmasalardı...

  • 30/04/2015 23:53

Emekli Hava Tümgeneral İrfan SARP

Eskişehir 1'nci Ana Jet Üssü 112'nci Filoya bağlı bir F-4E 2020 uçağının 5 Mart 2015 tarihinde Konya civarında düşmesi ve bu kazada iki pilotumuzun şehit olması hepimizi derinden üzmüştü. Kazanın meydana geliş sebebini tespit etmek üzere Hava Kuvvetleri Komutanlığı tarafından yapılan ön incelemede, pilotların alçak irtifada SAM füzelerinden kaçınma manevrası yaptıkları sırada uçağın havada anormal duruma girdiği, ve pilotların bu durumdan çıkamayıp yere çarptıkları açıklanmıştı

Bu kazayla ilgili olarak 9 Mart 2015 günü, Muharip Hava Kuvveti ve Hava Füze Savunma Komutanı Orgeneral Abidin Ünal tarafından Eskişehir'de yapılan basın toplantısında, kazanın oluş sebebi hakkında basın mensuplarına bilgi verilirken Orgeneral Ünal, bu olayda pilotların alçak irtifada paraşütle atlamakta geç kaldıklarını ifade ederek, "Eğer pilotlarımız paraşütle atlamakta sadece 2 saniye geç kalmasalardı, şimdi  aramızda olacaklardı" demiştir.

Uçuculuk hayatım boyunca hatırladığım paraşütle atlama olaylarının yer aldığı  pek çok konu şimdi bir film şeridi gibi gözlerimin önünden geçti. Hafızamda yer eden ve halen uçuş birliklerinde görev yapan pilot arkadaşlarımın kendileri için ders çıkaracaklarına inandığım bu olayları kaleme alırken, ayrıca ilk jettison sistemlerinin imalatından, ve deneme atlayışlarından başlayarak bu sistemlerin gelişmeleriyle ilgili topladığım bilgileri pilot arkadaşlarımla paylaşmamın faydalı olacağını düşündüm.

JETTISON SİSTEMLERİNİN TARİHÇESİ

Önce jettison sistemlerinin tarihçesinden başlamalıyım. Jettison (bu sistem ejection sistemi olarak da tabir edilmektedir) sistemlerinin ilk defa düşünülüp tasarlanması fikri,  İngiliz uçak imalatçısı James Martin ile başlıyor.  (James Martin'e pilotların hayatlarını kurtaran bu sistemleri düşünüp imal ettiği için İngiltere Kralı tarafından "Sir" ünvanı verilmiştir).   Sir James Martin, kurduğu uçak fabrikasında İngiliz Kraliyet Hava Kuvvetleri için  MB1, MB2, MB3 modeli prototip uçakların imalatı üzerinde çalışırken, bunların test uçuşlarını yapan Pilot Yüzbaşı Valentine Baker ile tanışıyor ve yakın arkadaş oluyorlar.

Yüzbaşı Baker,  Sir James Martin'in fabrikasında  İngiliz Hava Kuvvetleri için imal ettiği MB3 tipi uçağın 12 Eylül 1942 tarihinde test uçuşunu yapmak üzere kalkışta yerden kesilir kesilmez motoru duruyor. Sırası gelmişken, MB3 tipindeki tek pervaneli, Spitfire tipine benzeyen uçağın her iki kanadının hücum kenarına (kanadın ön kısmına)  3'er adetten olmak üzere  her biri 200'er adet mermi taşıyan 6 adet 20 mm.lik makineli top monte edildiğini ve bu silah konfigürasyonuyla MB3'ün zamanın en güçlü silah sistemine sahip uçağı olduğunu belirtelim. Durmuş motorla mecburi iniş yapmaya çalışırken uçağın kanadı bir ağacın dalına çarpınca uçak ters duruma geçip yere vuruyor ve Pilot Yüzbaşı Baker bu kazada hayatını kaybediyor. Yzb Baker kazada öldükten sonra atlama sandalyesine, onun ismini yaşatmak için Martin-Baker ismi veriliyor, ve bu jettison sistemi onun ismiyle anılıyor. 

İkinci Dünya Savaşı sırasında geliştirilen MB-3 savaş uçağından sadece bir adet imal edildi. 

Yakın arkadaşı Pilot Yüzbaşı Baker'in böyle talihsiz bir kazada hayatını kaybetmiş olmasına çok üzülen Sir James Martin, bütün çalışmalarını pilotların hayatlarını kurtarmaya yönelik buluşlara adıyor. Birçok alternatif sistemler üzerinde çalıştıktan sonra pilotların hayatını kurtaracak en iyi sistemin, pilotun oturduğu sandalyenin bir patlayıcıyla uçaktan fırlatılması şeklinde olabileceğini tasarlıyor. İşte bugün bütün dünyadaki uçaklarda kullanılan jettison sistemleri bu fikirden doğuyor.

Yerdeki bir kızak üzerinden ilk statik jettison testi 24 Ocak 1945 tarihinde yapılıyor. Uçuşta yapılan ilk ejection testi ise, 24 Temmuz 1946 tarihinde Pilot Bernard Lynch tarafından çift kişilik olarak tadil edilen çift turbo jet motorlu bir Meteor 3 uçağından atlayarak gerçekleştiriliyor.

Gloster Meteor 3 uçağı

Bu denemede İngiliz Pilot Bernard Lynch, Meteor 3 tipi uçağın arka kokpitinden 8 bin feet irtifada, 280 knot süratle uçarken başarılı bir jettison gerçekleştiriyor. Pilot Lynch, bu atlayışı takip eden günlerde ayni şeklide 30 deneme atlayışı daha yapıyor.

Jettison sistemiyle ilgili pek çok gelişme birbirini takip etmiştir. 1961 yılında ilk sıfır sürat / sıfır irtifa atlayış sistemi; 1987'de de " microprocessor controlled ejection seat" atlayış sistemi imal edilmiştir.

Dünyada 200 değişik model uçakta kullanılan Martin-Baker jettison sistemiyle bugüne kadar 7 bin 400 adet başarılı atlayış gerçekleştirilmiştir.

Amerikalılar,  "United Technologies Aerospace Systems (UTAS) firması tarafından imal edilen ACES II (Advanced Concept Ejection Seat) jettison sistemlerini kullanıyorlar. ACES II sistemiyle teçhiz edilmiş uçaklar: A-10 Thunderbolt II,  F-15 Eagle,  F-16 Fighting Falcon, F-22 Raptor,  F-117 Nighthawk, B-1B Lancer, WB-57 , ve  B-2 Spirit tipi uçaklardır.  Bugüne kadar 10 bin adet ACES II ejection sistemi imal edilmiştir. Amerikalılar diğer bazı tip savaş uçakları için İngiltere'den Martin-Baker jettison sistemlerini satın alıp kullanmaktadırlar.

Ruslar savaş uçaklarında Moskova yakınlarında bulunan Zvezda fabrikasının ürettiği jettison sistemlerini kullanmaktadır. 1952 yılında kurulan fabrika muharip uçaklara takılan jettison sistemlerinden başka, uzay uçuşları için fırlatılan roketlerle uzaya giden kozmonotların yeryüzüne dönüşte içinde bulundukları kapsülün yere temas etmeden  önce hızının yavaşlatılarak yere yumuşak bir iniş yapmasını sağlayacak  sistemleri de imal ediyor.

PARAŞÜTLERİN İMAL EDİLDİĞİ KUMAŞLAR

Jet uçaklarındaki jettison sistemlerini incelerken, pilot paraşütlerinin imal edildiği kumaş ve malzemelerden de bahsetmeliyim.

İkinci Dünya Savaşı sırasında naylon kumaş icat edilinceye kadar paraşütler ipek kumaşından yapılıyordu. Hem ince ve buruşmaz, hem hafif, hem de sağlam olduğu için ipekli kumaşlar tercih ediliyordu. Hatta paraşütle atlayan pilotlara, merkezi ABD'de bulunan "Paraşütle Atlayanlar Kulübü" tarafından,  paraşütün imal edildiği ipeği yapan ipek böceğinden ilham alınarak ipek böceği şeklinde, yaklaşık 2 cm. uzunluğunda sarı renkte bir rozet verilirdi.

Japonya geleneksel olarak ipekli kumaş imalatının dünyada merkezi idi. Bütün dünya ülkeleri,  pilotları ve hava indirme tümenlerindeki paraşütçüleri için ihtiyaç duyduğu paraşütlerin imalatında kullanacağı ipekli kumaşlarını Japonya'dan ithal ediyordu. 2'nci Dünya Savaşı patlak verince Japonya ipekli kumaşların satışını durdurdu. Bundan en fazla etkilenen ülke ise Japonya ile savaşa tutuşan Amerika oldu.

Kötü komşunun insanı ev sahibi yapması gibi, Japonların Amerikalılara paraşüt imalatı için ihtiyaç duydukları ipekli kumaş ihracatını durdurmalarıyla  çok büyük bir sıkıntıya düşen Amerikalılar, ülkelerindeki bilim insanlarının paraşüt imalatında kullanacakları naylon kumaşı keşfedip üretmeleriyle rahat bir nefes aldılar ve büyük bir sıkıntıdan kurtuldular.

Naylon kelimesinin nereden geldiğine ait pek çok rivayet vardır. Bu rivayetlerden biri de NYLON kelimesinin İngilizce "Now You Lousy Old Nipponize" kelimelerinin baş harflerinden meydana gelmiş bir kısaltma olduğu şeklindedir. (Türkçesi, mealen, "Haydi bakalım siz şimdi ne yapacaksınız pis Japonlar" anlamındadır).                                                           

JETTISON SİSTEMİNİN FIRLATMA MEKANİZMALARI

Jettison sistemlerini imal eden firmalar, pilot koltuğunun fırlatma mekanizmalarını harekete geçiren tetik ve düzeneklerini, pilot koltuklarının yerde yapılan fırlatma testlerinde edinilen tecrübeler ile pilotların görüşlerini de dikkate alarak  sandalye üzerine farklı yer ve şekillerde yerleştirmişlerdir. Jettison kollarının yeri nerede olursa olsun, hepsi de pilotun dikkatini çekmek için sarı, siyah, turuncu renklerle belirtilmiştir.

Bizim uçtuğumuz T-33, F-84, F-86, F-100 ve F-102 tipindeki uçaklarda jettison kolu pilot sandalyesinin sağ alt kenarında bulunuyordu. Bu jettison kolunun biri büyük, diğeri ondan biraz küçük, alt alta iki tetik mekanizması vardı. Pilot üstteki tetiği çekince konopi atılır, onun altındaki tetiği çekince pilot sandalyesi fırlatılırdı. Bu tetikler yerde kazayla çekilmemesi için üzerlerine dikkati çeken kırmızı şeritli bir emniyet pimi takılırdı. Pilot kalkışa gitmeden önce bu emniyet pimini çıkarır ve yerdeki uçak makinistine gösterirdi.

Jettison kolunun pilot sandalyesinin sağ alt kenarında ve çift tetikli olmasının bazı sakıncaları ortaya çıkınca, bazı uçaklarda bu kol oval halka şeklinde pilot sandalyesinin üst kısmına, kaskın üst hizasına yerleştirilmiştir. F-4'lerde biri pilotun iki dizi arasında, diğeri pilot kaskının arka tarafında iki adet, F-16 uçaklarında ise pilotun iki dizinin arasına sandalye üzerine tek halka şeklinde yerleştirilmiştir.

Jettison sistemlerinde teknolojinin gelişmesine paralel olarak değişik imalat usulleri uygulanmıştır. İlk jettison sistemlerinin fırlatma mekanizmalarında pyrotechnic  (patlayıcı fişekler) kullanılmıştır. Bu jettison sistemiyle jetlerden paraşütle atlayan bazı pilotların bel bölgelerinde ağrı ve zedelenmeler meydana gelince, daha sonraki yıllarda pilot sandalyelerinin altına sağlı sollu yerleştirilen küçük roket motorları kullanılmış ve böylece sandalyenin kokpitten fırlaması esnasında hem pilotun bel bölgesine hasar vermeyen, hem de çok daha fazla emniyet sağlayan bir sistem geliştirilmiştir. (Yazımızın devamında, "İNGİLİZ KRALİYET HAVA KUVVETLERİ HARRIER UÇAĞINDAN ATLAYIŞ" başlığı altındaki fotoğrafta uçaktan ayrılan pilotun sandalyesinin altında çift roket motorunun arkasında alev bırakarak pilotu yükseğe çıkarışı görülmektedir).

Jettison sistemlerinin geliştirilmesi aşamasında  ilk imal edilen F-104 uçaklarında jettison sisteminin pilotu kokpitten yukarı fırlatarak değil, kokpitte sandalyenin tam  altında gövde üzerindeki kapağın açılarak pilotun aşağı doğru fırlatılması şeklinde imal edildiğini söylesem inanır mısınız?

İlk uçuşunu 17 Şubat 1956 tarihinde yapan ve dünyada ilk defa ses süratinin iki misli (2 MACH) süratle uçan F-104'lerin rüzgar tünelindeki yüksek sürat testleri sırasında, hava filelerinin kuyruk yatay stablizesini etkilediği görülünce uçak mühendisleri yatay kuyruk stabilizesini kuyruğun yukarısına imal ediyorlar. Jettison esnasında atlayan pilotun yatay kuyruk stablizesine çarpmaması için de jettison sistemini yukarıda belirttiğim gibi pilotu aşağı fırlatacak şekilde imal ediyorlar. Ancak F-104'lerde alçak irtifalarda yapılacak jettisonlarda bunun pilotun hayatını tehlikeye sokacağı düşünülerek sonradan bir tadilat uygulanarak diğer uçakların jettison sistemleri gibi pilotu yukarıya fırlatacak şekilde düzenleme yapıyorlar.

Çift kişilik muharip uçakların kokpitlerinde jettison yapıldığında, iki pilotun ayni anda atlayıp roket alevinden diğerini etkilememesi ve havada çarpışmamaları için saniyelik bir zamanlama düzenlemesi yerleştirilmiştir. Bu düzenleme ile saniyenin küsuratı kadar aralıklarla, halen F-4 uçaklarında olduğu gibi 0.75 saniye aralıklarla, önce arka kanopi ve arka sandalye; sonra ön kanopi ve ön sandalye uçaktan ayrılmaktadır.

JETTİSON SİSTEMLERİNİN YER DENEMELERİ

Aşağıdaki fotoğrafta, bir F-15 Uçağından sıfır irtifa, sıfır süratte maket ağırlıkla yapılan jettison denemesi görülmektedir.

Aşağıdaki fotoğrafta sıfır sürat / sıfır irtifada maket ağırlıkla yapılan bir jettison testinin mili saniyelik sıralamasının işlemleri görülmektedir. 

Yukarıdaki fotoğrafta roket katapultuyla ateşlenen bir pilot koltuğu ve üzerindeki  maket pilotun fırlatılış anı görülmektedir.

ABD'DE ÖĞRENCİ PİLOTLARA YERDE UYGULANAN JETTISON EĞİTİMLERİ

Biz dört Teğmen, (Tekin Akkoyunlu, Kaya Ergenç, Öner Dinçer ve ben) İzmir Gaziemir'de MKEK UĞUR, İngiliz Magister ve takiben T-6 Harvard uçağında 50 saat civarında başlangıç uçuş eğitimi yaptıktan sonra 1956 yılı Eylül ayında Amerika'ya pilotaj eğitimine gönderilmiştik.

Texas, San Antonio'daki lisan okulunda İngilizce dil  eğitimimizi, ve takiben bu şehre yakın Hondo Hava Üssü'nde pervaneli T-34 ve T-28 uçaklarıyla yaptığımız Başlangıç Eğitimi'ni tamamladıktan sonra tekamül jet eğitimi için Mississippi eyaletindeki Greenville Üssü'ne gönderildik. Bu Üs'de T-33 modeli jet eğitim uçaklarıyla uçuşlara başlamadan önce bize verilen yer dersleri kapsamında, jet uçaklarından paraşütle atlama eğitimini canlı olarak uygulattıkları bir kursa tabi tuttular. O kursta teorik olarak jet uçaklarından paraşütle atlama tekniğine ait bilgileri verdikten sonra Üs'de bulunan Fizyolojik Eğitim Merkezi'nde paraşütle atlamanın uygulamalı eğitimini yaptırdılar.

Uçuşlara başlamadan önce bizim sınıfımızın öğrenci pilotlarına bu uygulamalı eğitimi yaptırdıkları günü çok iyi hatırlıyorum. Mississippi / Greenville Üssü'nde Fizyolojik Eğitim Merkezi, üssün en uzaktaki bir köşesinde kurulmuştu. Bu merkezde fizyolojik eğitim kursunun verildiği bir bina, ve bu binanın hemen yanında pilotların uygulamalı jettison eğitimlerinin yapıldığı, üzerinde bir pilot sandalyesi ve fırlatma katapultunun az bir açıyla yerleştirilmiş olduğu yaklaşık 20 metre yüksekliğinde bir çelik kızak bulunuyordu.

Fizyolojik Eğitim Merkezi öğretmenlerimiz yer derslerinde bize jettison anında pilot koltuğunda nasıl dik olarak oturacağımızı, ayaklarımızı sandalye altındaki yerlerine sıkıca basıp başımızı dik olarak arkaya yasladıktan sonra T-33 uçağının jettison sisteminin bire bir ayni olan pilot koltuğunun önce sağ, sonra sol tarafındaki kolları yukarı çekmemizi, sağ kolu çektikten sonra altındaki tetiği çekince bir patlama ile kızak üzerinde yukarıya fırlayacağımızı, yukarıya fırlamanın ilk saniyesinde bir an için hiç bir şey göremeyeceğimizi, kızağın üst noktasına geldiğimizde görüşümüzün açılacağını tek tek anlatmışlardı. Gerçekten sandalye üzerine bağlanıp jettison için tetiği çekince yer derslerinde bize anlatılanları bire bir yaşadık.

Fizyolojik Eğitim Merkezi'nin hemen yanında, üssün piknik sahası yer almaktaydı. Bizim filo arkadaşlarımızla jettison eğitimi için eğitim merkezine gittiğimiz gün, piknik sahasında aileler ve çocuklar piknik yapıyorlardı. Öğrenci pilotların sırayla çağrılıp fırlatma kızağı üzerinde jettison eğitimi yapışımızı piknik yapan ailelerin ve çocukların fırlatma kızağının karşısına gelip seyrettiklerini çok iyi hatırlıyorum. O zaman kendi kendime "Çocukların bizim jettison eğitimimizi canlı olarak seyretmeleri ne kadar güzel bir düşünce! Böylece daha küçük yaşlarda bu çocuklar havacılık olaylarıyla haşır neşir oluyorlar" diye aklımdan geçirmiştim.

1987 yılında Türk Hava Kuvvetleri'nin envanterine F-16 uçaklarının girmesiyle, Eskişehir Hava Hastanesi tesisleri içinde, dünyanın en modern ve sayılı Hava Fizyolojik Eğitim Merkezlerinden biri kurulmuştur. Hastanenin bahçesinin uzak bir   köşesinde hizmete giren bu merkezde, jettison katapult sisteminin de kurulduğunu ve bize Amerika'da gösterilen jettison eğitiminin Türkiye'de de pilotlarımıza verilmesi imkanının sağlandığını duymuş ve buna  çok sevinmiştim.  

Eskişehir Hastanesinde bulunan bu son derece modern merkezde Hava Kuvvetlerimizin uçuş birliklerinde görev yapan uçuş tabiplerimizin de tam bir eğitime tabi tutulduğunu, bu kapsamda jet pilotlarına uygulanan katapultlu pilot sandalyesiyle jettison eğitimleri de dahil tüm eğitimlerin uçuş tabiplerimize uygulandığını ve tıp fakültesinden mezun olan bir tabibin ancak bu eğitimleri gördükten sonra "Uçuş Tabibi" statüsünde kabul edilerek uçuş birliklerinde görev yapabildiklerini öğrenmiş ve buna da ayrıca çok sevinmiştim.

Burada bir küçük not ilave edeyim. Amerika'da bize jettison eğitimimizi yukarıdaki fotoğrafta görüldüğü gibi günlük resmi yazlık elbisemizle yaptırmışlardı. Eskişehir'de yaptırılan jettison eğitimini gösteren bir fotoğrafta, pilotların bu eğitim uygulanırken üzerlerinde uçuş elbiselerinin giyilmiş ve başlarında kasklarının takılı olduğunu  görmüştüm ki doğrusu da budur.

JETTISON SİSTEMİYLE İLK KURTULMA OLAYI - 30 MAYIS 1949

Jettison sistemini kullanarak atlayan ve kurtulan ilk pilot İngiliz Kraliyet Hava Kuvvetleri'nden John Oliver "Jo" Lancaster olmuştur. Pilot Jo Lancaster experimental   (deneysel) amaçla imal edilen A.W.52 Flying Wing modeli uçakla 30 Mayıs 1949 tarihinde çıktığı tecrübe uçuşunda, 5.000 feet irtifadan alçalırken, uçakta pitch (kontrolsüz yukarı aşağı) hareketi başlamış, uçağa kumanda edemeyince sandalyenin fırlatma kolunu çekerek uçağı terk etmiştir. İlk imal edilen Martin-Baker Mk.1 tipi jettison sistemini kullanarak atlayan ilk pilot olan Jo Lancaster, Kraliyet tarafından DFC (Distinguished Flying Cross) nişanı ile ödüllendirilmiştir.      

Aşağıdaki fotoğrafta Experimental A.W.52 Flying Wing uçağı görülmektedir.

SUPERSONİK UÇUŞTA YAPILAN İLK JETTISON  OLAYI

Supersonik uçuşta yapılan ilk jettison olayı, 26 Şubat 1955 tarihinde, ABD Hava Kuvvetlerinin tek kişilik F-100A uçağından pilot George F.Smith, tarafından gerçekleştirilmiştir.       

F-100A uçağı ile tecrübe uçuşuna çıkan pilot G.F.Smith, afterburner ile 35.000 feet irtifaya tırmanıyor. Normal uçuşa devam ederken bir ara uçuş kumandalarının sertleştiğini fark ediyor ve takiben hidrolik sistemi arızası meydana geliyor. Kumanda kabul etmeyen uçak dalış durumuna geçiyor. Uçağın dalışta sürati çok çabuk artıyor. Pilot uçağı dalıştan çıkaramayacağını anlayınca 6.500 feet civarında paraşütle atlamaya karar verdiğinde sürat saatinde 1.05 Mach (saatte 1.250 km.) sürati görüyor. Bu süpersonik süratte atlama esnasında pilotun vücuduna tahminen 40 G gibi çok büyük bir yükün binmiş olduğu hesaplanıyor. Kendisi havada baygın halde iken paraşütü otomatik olarak açılıyor. İndiği noktada tesadüfen bulunan ve eskiden Donanmanın arama kurtarma ekibinde görev yapan bir emekli denizci tarafından paraşütünden kurtarılıyor. Hastanede altı gün koma durumunda kaldıktan sonra kendine geldiğinde gözlerinin görmediğini fark ediyor. Yedi ay kadar yattığı hastanede dört ayrı ameliyat geçirdikten sonra sağlığına kavuşuyor, uçuş birliğine dönüyor ve kaldığı yerden uçuşlarına devam ediyor.

HİÇ UNUTAMADIĞIM İLGİNÇ JETTİSON OLAYLARINDAN BAZILARI

Uçuculuk hayatımda aklımda yer eden ve bir pilotun yaşamla ölüm çizgisini birbirinden ayıran bazı paraşütle atlama olaylarının hikayesini genç pilot arkadaşlarımla paylaşmak istiyorum. Tabii anlatacağım bu hikayelerin genç pilot arkadaşlarımın bilinçlerinde, zihinlerinde, beyinlerinde yer etmelerini ve onların bu paraşütle atlama olaylarından kendilerine dersler çıkarmalarını arzu ediyorum.

Burada vereceğim örneklerde orta ve yüksek irtifalarda yapılan jettisonlar yerine çok daha kritik olan alçak irtifada yapılan jettison olaylarına ver verilmiştir.     

YABANCI HAVA KUVVETLERİ UÇAKLARINDA KRİTİK İRTİFADA ATLAMALAR

ABD Hava Kuvvetleri'nin F-16C uçaklarından kurulu Thunderbirds akrotiminin 14 Eylül 2003 tarihinde Idoha eyaletinde yaptığı gösteri uçuşu sırasında çok alçak irtifada uçağının motoru duran kolun pilotlarından Yüzbaşı Christopher Stricklin, 100.00'den fazla bir seyirci kitlesinin gözü önünde, alçak irtifada paraşütle atlamıştır. Aşağıdaki fotoğrafta, Yüzbaşı Stricklin'in uçağı terk ettiği an görülmektedir. Yüzbaşı Stricklin bu kazadan en küçük bir sıyrık bile almadan kurtulmuştur. Kullandığı uçak seyircilerin uzağında, meskûn olmayan bir yere düştüğünden seyircilerden yaralanan olmamıştır.

Yüzbaşı Stricklin'in F-16C uçağından paraşütle atladığı an...

İNGİLİZ KRALİYET HAVA KUVVETLERİ HARRİER UÇAĞINDAN ATLAYIŞ

Aşağıda İngiliz Harrier tipi uçaktan fırladığı an sandalyesinin altından roket motorunun alevleri görülen bu olaya ait bir video kısa süre önce Internette dolaşmıştı. Videoda uçağın iniş için normal bir süzülüş açısıyla pist başına yaklaştığı, ana iniş takımları üzerine oldukça sert bir şekilde piste vurduktan sonra burun iniş takımının da sert bir şekilde piste vurduğu, burun iniş takımı kırılan uçağın pist içinde sürüklendiği, uçak pistin ortalarına yaklaşırken uçağın aniden alev aldığı ve pilotun uçağın alev almasından iki üç saniye sonra jettison yaptığı ve paraşütünün açıldığı videoda görülüyordu.

PARİS LE BOURGET HAVA GÖSTERİSİNDE SU-30 UÇAĞINDAN ATLAMA

1999 yılı Haziran ayında Paris yakınlarındaki Le Bourget hava alanında yapılan uçuş gösterileri sırasında Rus Pilotlar Averyanov ve Shendrikh, çift kişilik bir Rus SU-30 uçağıyla alçak irtifada yaptığı akrobasi hareketleri esnasında dalıştan çıkamayarak yere vuruyor. Bu kazanın saniye saniye oluşunu gösteren video Internette bulunup izlenebilir.

Videodan izlendiğine göre pilot, gösterileri izleyen seyircilere fazla uzak olmayan bir mesafede burun aşağıda G'li bir dönüşe giriyor. Oldukça alçak irtifada dönüşünü burun aşağıda piste paralel olarak tamamlarken çekişe başlıyor. İrtifa kaybını durdurmasıyla beraber uçak yere vuruyor. Yere vuran uçak ayni anda alev alıyor. Videoda yere vuran uçağın burun yukarı vaziyette tırmanışa geçtiği sırada, tahmini 200 feet civarında iki kanopinin ve pilotların fırladığı ve takiben iki paraşütün açıldığı ve pilotların birbirlerine çok yakın bir mesafede uçaktan biraz uzakta yere indikleri görülüyor.

TÜRK HAVA KUVVETLERİ JET FİLOLARINDA PARAŞÜTLE ATLAMALAR

MERZİFON'DA F-86'DAN JETTİSON SİSTEMİ KULLANMADAN PARAŞÜTLE ATLAMA

Evet, yukarıdaki başlığı yanlış okumadınız! Belki de havacılık tarihinde bir ilki teşkil eden bu olayda pilot bir muharip jet uçağından jettison sistemini kullanmadan atlayan ve paraşütü açılarak hayatta kalan tek örneği teşkil etmektedir.

Merzifon'da, 9 Haziran 1960 tarihinde meydana gelen bu olayda 4'lü kolda F-86 Av Önleme uçağı ile hava atışı görevine çıkan Teğmen Adnan Akgün, havada atış kolunun lideri Kur.Bnb.İsmet Akıncı ile çarpışmış, ve ters virile giren uçağından jettison kolunu çekmeden, yer çekimiyle ayrılmış ve paraşütü açıldıktan sonra denize inen pilotu Gerze'den olay yerine gelen bir balıkçı motoru kurtarmıştır. 4'lü kolun lideri, çok sevdiğimiz Kur.Bnb.İsmet Akıncı bu olayda ne yazık ki şehit olmuştu.

O gün Karadeniz üzerinde, Gerze açıklarında meydana gelen çarpışmada, ben 4'lü atış kolunun 3 numarası olarak uçuyordum. Atış paterni içinde 3 numara olarak manş hedefine yaklaşıp tam ateş edeceğim anda manş pilotunun telsizden "ateş etme çarpıştılar" dediğini duydum. O anda hedef manşı üzerinden ayrılıp sol üst tarafa baktığımda uçaklardan birinin alev topuna döndüğünü ve bir konfet gibi havaya dağıldığını gördüm. Çarpışma olayını ve paraşütle nasıl atlayıp kurtulduğunu daha sonra Teğmen Akgün bize şöyle anlatmıştı:

Tğm.Akgün pörç noktasında (manş hedefinden yaklaşık 4.000 feet yükseklikte ve     1 mil açıkta, dalış için tepe noktasında) sağa dönüşle hedef manşına dalış için pozisyon alırken, bir anda diğer uçakla çarpışmış ve uçağı ters virile girmiş. Ters viril içinde negatif “G” tesiriyle sırtı kanopiye yaslanmış. Üzerindeki negatif "G" etkisiyle  sağ elini uzatıp pilot koltuğunun sağ altında yer alan jettison koluna bir türlü uzanamıyormuş. Uçak denize doğru irtifa kaybederken eliyle defalarca jettison koluna ulaşmaya çalışmış ama başaramamış.

Jettison kolunu çekemeyeceğini anlayınca, hiç olmazsa omuz bağlarımı çözeyim ve kanopiyi açayım da uçak denize düştüğünde belki kokpitin içinden çıkarım ve uçakla birlikte denizin dibine gitmem diye düşünmüş. Omuz bağlarını çözdükten sonra kokpitin sol üst tarafındaki sviçle kanopiyi açmış. Kanopi rüzgarın etkisiyle uçup gidince, omuz bağları da çözülmüş durumda olduğundan, vücut ağırlığı ve negatif ”G” etkisiyle kokpitin içinden dışarıya fırlamış.   F-86’nın jettison sisteminde alçak irtifada jettison yapıldığında paraşütün açılmasında bir gecikme olmaması için, paraşütün deklanşörüne bağlı bir “Sıfır Saniye Halkası” bulunurdu. Tırmanışta 5.000 feet kontrolünde bu halka yerinden çıkarılarak paraşüt üzerindeki yerine takılırdı. Sadece alçak irtifa uçuşları ile atış görevlerinde bu halka kalkıştan itibaren pilot sandalyesine takılı bırakılırdı. Tğm.Akgün kokpitten boşluğa fırlayınca, sandalyeye bağlı olan “Sıfır Saniye Halkası” paraşütün deklanşör kolunu çekerek paraşütün açılmasını sağlamış.

NOT: Bu olayın hikayesinin tamamını www.havaciyiz.com sitesinin HAVACILARIMIZIN UÇUŞ ANILARI bölümünde “Merzifon F-86 Hatıraları” başlığı altında veya www.kokpit.aero sitesinin GENİŞ DOSYALAR bölümünde, "Havada Çarpışma ve Gerze'nin Şehidi" başlığı altında okuyabilirsiniz.

MERZİFON'DA 1958 YILINDA HAVADA ÇARPIŞAN İKİ F-86'DAN PARAŞÜTLE ATLAMA

Ha Bu Ağacu Keseceğum!

Jet uçaklarından paraşütle atlama olaylarından benim için en ilginç ve unutulmaz olanlarından biri de, aklıma geldiğinde her zaman yüzümde bir tebessüm beliren ve  bana "Ha bu ağacu keseceğum!" sözlerini hatırlatan olaydır.

Bu paraşütle atlama olayını anlatırken, o yıllarda F-86 uçağıyla Karadeniz sahil şeridinde yaptığım zevkli, keyifli görevler gözümün önüne geliyor. Karadeniz sahil şeridinin binbir çeşit yeşil bitki örtüsü ile, denizin mavi tonlarının renk armonisi meydana getirdiği o şirin köyleri, şehir ve kasabaları ve manzarasının güzelliği hiç gözümün önünden gitmiyor!

Uçuş Hattında Bir F-86 Uçağı ve Arkada Dalgalanan Şanlı Bayrağımız!

Kazanın olduğu 1958 yılı ilkbaharında, Merzifon 143'ncü (şimdiki 152'nci) Filo'dan Üsteğmen Selahattin Yılmaz, filoya yeni atanan Teğmen Ayhan Ece'ye intibak uçuş eğitimi yaptırmak üzere ikili kolda pistten kalkıyorlar. Çalışma sahası olarak seçtikleri Terme - Ünye arasındaki bir bölgede, 10.000 - 15.000 feet irtifaları arasında kol uçuşu çalışmalarında, kolda yer değiştirmeler, takibe geçiş ve takipte yatış, dalış, tırmanış eğitimleri yaparken, bir talihsizlik yaşanıyor ve iki uçak havada çarpışıyor.

Çarpışan uçaklardan her iki pilot da jettison sistemlerini kullanarak uçaktan ayrılıyor ve biraz aralıklarla salimen yere iniyorlar. Hikâyemin başlığında yazdığım "Ha bu ağacu keseceğum" hikayesi, pilotların sağ salim yere inmelerinden sonra oluyor. Bu ilginç olduğu kadar ne zaman aklıma gelse yüzümde bir tebessüm beliren  hoş  olayı anlatmadan önce, özellikle genç pilot arkadaşlarımın bilgi sahibi olmaları için o yıllarda bizlerin kullandığı jettison sistemlerinin özellikleriyle ilgili bazı bilgiler vermeliyim..

Bizim o yıllarda uçtuğumuz F-86 uçaklarında şimdiki F- 4 ve F-16 uçaklarında olduğu gibi otomatik jettison sistemleri bulunmuyordu. Pilot uçaktan atlamaya karar verip jettison kolunu çektikten sonra fırlatma sandalyesiyle havaya çıkıyor. Havada eliyle önce göbek hizasında bulunan omuz bağlarının kilidini açıp omuz bağlarından kurtuluyor. Takiben, üzerinde oturduğu pilot sandalyesini her iki ayağıyla itip oturduğu sandalyeden ayrıldıktan  sonra göğüs hizasında bulunan "D Halkası'nı (D Ring) çekip paraşütünü açma işlemini yapıyordu. Eğer pilot 25.000 - 30.000 feet’in üzerindeki yüksek irtifalarda paraşütle atlamak zorunda kalmışsa, jettison yaptıktan sonra tahmini 15.000 fit altına inene kadar beklemesi ve takiben D-Halkası'nı çekip paraşütünü açması gerekiyordu.

10.000 feet civarında havada çarpışan bu iki arkadaşımız çarpışma esnasında her hangi bir yara almıyorlar ve yukarıda anlattığım usulleri uygulayarak uçaktan paraşütle atlıyor ve manuel usullerle paraşütlerini açıyorlar.

Arkadaşlarımızın kazadan sonra olay yerine gelen Jandarma ekipleriyle alınıp Samsun Devlet Hastanesi'ne yatırıldığını öğrenince biz filodan arkadaşlarla onlara geçmiş olsun demek için Samsun'a gittik ve olayın hikayesini onlardan öğrendik.

Arkadaşlarımızın anlattığına göre, paraşütle aşağıya süzülen Teğmen Ayhan Ece yüksekçe bir ağacın üzerine inmiş ve paraşütüyle ağaca asılı kalmış.  Yakındaki tarlada çalışan köylüler hemen ağacın olduğu tarafa doğru koşmuşlar.  Arkadaşımızı ağacın üzerinde paraşütüyle asılı durumda görmüş olmaktan çok üzülmüşler. Aralarında nasıl yapabileceklerini konuşup bir şekilde arkadaşımızı ağaca asılı olduğu paraşütünden kurtarıp aşağıya indirmişler. 

Arkadaşımızın o yüksek ağaca paraşütüyle asılı kalmasına son derece üzülen köylülerden biri, sanki gelecekte paraşütle atlayan başka bir pilotun yine o ağacın üzerinde paraşütüyle takılıp kalabileceğini düşünerek, tatlı Karadeniz şivesiyle "Ha bu ağacu keseceğum" demiş.

Şimdi düşünün, belki de dünya durdukça hiçbir zaman iki muharip jet uçağının          o bölgede böyle bir havada çarpışma olayı olmayacak, veya, çarpışma olayı olsa bile hiç bir zaman bir pilot paraşütüyle o ağacın üzerine inip, ağaçta takılı kalmayacak! Ama bu Karadenizli arkadaşımız yine böyle bir olayın olabileceği hissine kapılıyor ve öyle bir ihtimali düşünerek o ağacı kesmek istiyor. Bir vatandaşımızın pilotlarına karşı duyduğu sevgiyi ve pilotlarını koruma içgüdüsünü bundan daha güzel anlatabilecek başka bir örnek olabilir mi?                  

Ha sen Türk misun yoksa Rus misun!

Hastanede ziyaretine gittiğimiz diğer arkadaşımız Üsteğmen Selahattin Yılmaz ise, Teğmen Ayhan Ece'nin paraşütünün takıldığı ağacın yaklaşık 500 metre kadar ilersindeki bir tarlaya inmiş. O esnada tarlada köylüler çalışıyormuş. İçlerinden biri elindeki tarla çapasıyla koşarak Üsteğmen Yılmaz'ın yanına gelmiş. Elindeki kocaman çapayı Ütğm Yılmaz'a doğru sallayarak tatlı Karadeniz şivesiyle:"Ha sen Türk misun yoksa Rus misun?" diye sormuş. Üsteğmen Yılmaz kendisinin Merzifon Üssü'nde görevli bir Türk pilotu olduğunu söyleyince, köylü elindeki çapayı fırlatıp atmış ve  onun boynuna sarılmış!

Soğuk savaşın sürdüğü 1950'li 60'lı yıllarda sadece Türkiye'de değil, bütün dünyada o zamanki Sovyetler Birliği'nin askeri gücü,  biraz da fazlaca abartılan bir propaganda sebebiyle halk üzerinde Sovyetler Birliği ordusu ve Hava Kuvvetlerinin gücü ve yaratacağı etkilere karşı bir tedirginlik ve korku yaratmıştı. Onun için yaşadıkları bölgede gökten paraşütle tarlasına inen bir pilota yöre halkının ilk tepkisinin o pilotun Rus mu yoksa Türk mü olduğunu sormasını çok tabii karşılamak lazım.

ANKARA / AKINCI (MÜRTED) ÜSSÜ'NDE F-102 UÇAĞINDA YERDE JETTİSON OLAYI

1973 yılı sonbaharında Akıncı (Mürted) Üssü'nde meydana gelen bu çok ilginç olayı o zamanki 182'nci F-102 Filosu'nda uçan Zafer Baysal'dan (daha sonra THY kaptan pilotlarından) dinlemiştim. Zafer Baysal F-102'lerden sonra benim Filo Komutanı olduğum 141'nci F-104G Filosu'na tayin olmuştu.  

Bu olayda Teğmen Gürol Kutlu F-102A uçağıyla pistin 03 istikametine kalktıktan hemen sonra kokpite duman doluyor. Durumu kuleye rapor ediyor ve geriye dönüp 03 pist başına inişe karar vererek sağa dönüşe giriyor. 03 pistini karşılamak için son dönüşe girdiğinde piste kısa kalıyor ve uçak oldukça sert bir şekilde toprağa vuruyor. Uçağın yere sertçe vuruşu esnasında meydana gelen aşırı "G" kuvvetiyle kanopi ve pilot sandalyesi kendiliğinden fırlıyor ve pilotun paraşütü açılıyor.  Henüz kalkış yapan  ve üzerinde kalkış yakıtı bulunan uçağın yere vurmasıyla uçak alev alıyor.

İşte burada pilot büyük bir talihsizlik yaşıyor ve indiği noktada paraşütü, yanan uçağın aleviyle tutuşup yanmaya başlıyor.

Zafer Baysal'ın anlattığı hikayenin bundan sonraki kısmı çok ilginç. O yıllarda şimdi olduğu gibi TEM otoyolundan Akıncı (Mürted)  meydanına giriş yolu yapılmamıştı. Ankara'dan Akıncı Üssü'ne Ayaş yolu üzerinden gelinirdi. Ayaş sapağından Akıncı yoluna girildikten sonra eski nizamiyeye yaklaşırken sağ tarafta, nizamiyeye yakın bir köy vardır. Mesaiye gidip gelirken yolun sağında ve solundaki tarlalarda köylü kadınların toplu halde çalıştıklarını görürdük.

O gün uçağın düştüğü noktaya çok yakın bir tarlada köylü kadınlar her zamanki gibi çalışıyorlarmış. Yanmakta olan uçağın hemen yakınında bulunan orta yaşlı bir kadın büyük bir cesaretle, yangından hiç çekinmeden paraşütü yanmakta olan pilotun yanına koşuyor ve yarı baygın haldeki pilotu vücudundan tuttuğu gibi çekerek yanan paraşütünden  çıkarıyor.

Bir kadının paraşütü yanmakta olan bir pilotun yanına gidip kurtarması herhalde sadece bizde değil, dünya üzerinde de çok ender görülecek bir olaydır. Bu kahraman köylü kadını bunu en küçük bir korkuya, tereddüde kapılmadan, çocuğunu kurtarmak isteyen bir annenin içgüdüsüyle yapmış olmalıdır.

Olay yerine gelen ambulansta uçuş doktoruyla beraber Zafer Baysal da bulunuyor ve pilotu alarak hastaneye götürüyorlar.

Zafer Baysal bu hikayeyi anlatırken bana: "Sarp Komutanım, keşke  bu F-102 kazasının olduğu zaman, pilot arkadaşımızı yandığı paraşütünün içinden kurtaran o kahraman teyzeyi ömrü boyunca unutamayacağı, onu her zaman gururlandıracak ve mutlu edecek bir başarı mükâfatı verilseydi!" diye hayıflanmıştı.

İKİNCİ BÖLÜM İÇİN TIKLAYIN