Türk Hava Kuvvetleri'nde uçaktan atlama olayları!

  • 01/05/2015 00:35

YAZININ BİRİNCİ BÖLÜMÜ İÇİN TIKLAYIN

ESKİŞEHİR'DE T-33 İLE ÇARPIŞAN F-100F UÇAĞINDAN ATLAMA OLAYI

Aklımda yer eden en ilginç jettison olaylarından biri de, 1960 yılında, Eskişehir'de, Kanada yapısı bir T-33 Mk3 jet eğitim uçağıyla bir çift kumand F-100F uçağının iniş paterni içinde havada çarpışması ve F-100F uçağının iki pilotunun paraşütle atlayıp kurtulması olayıdır.

1964 yılı Temmuz ayında Jet Eğitim Filosu Çiğli Üssü'ne intikal etmeden önce 1957 -1964 yılları arasında Eskişehir'de konuşlanmış idi. Ben ABD'de pilotaj eğitimimi tamamladıktan sonra 1958 yılı Ağustos ayında Merzifon F-86 filosuna katılmıştım. 1959 yılı Ocak ayında Eskişehir Jet Eğitim Filosunda alet uçuş öğretmenliği kursuna gönderildim. Merzifon'daki hizmetimi tamamladıktan sonra da 1961 yılı Temmuz ayında Jet Eğitim Filosu'na uçuş öğretmeni olarak atandım. 1958 yılında meydana gelen T-33 ile F-100'ün çarpışması olayı o yıllarda o kadar çok konuşulmuştu ki olayın ayrıntıları hafızamda tazeliğini muhafaza etmiş.

Arşiv: www.tayyareci.com

Önce sizlere, kazanın olduğu 1958 yılında Eskişehir'de konuşlu filolarla ve uçuş faaliyetleriyle ilgili özet bilgi vereyim. O yıl 1'nci Üs K.lığına bağlı 111'nci, 112'nci ve 113'ncü F-100 filoları pistin güneyinde; 114'ncü RF-84F filosu pistin kuzey doğusunda konuşlu bulunuyordu. 4'ncü Üs K.lığına bağlı 141'nci F-86 filosu pistin kuzey batısında konuşlanmıştı. Hv.Eğt.K.lığına bağlı Jet Eğitim Filosu da pistin kuzeyinde, F-86 ve RF-84F  filolarının arasında bir yerde bulunan yan yana iki büyük hangarın piste bakan iki köşesinde yerleşmişti.                                

Jet Eğitim Filosu'nun çağrı ismi "Arı" idi. Her altı ayda bir İzmir / Gaziemir'de pervaneli eğitimlerini başarıyla tamamlayıp jet eğitimine gelen yaklaşık 80-90 civarındaki öğrenci pilota iyi bir eğitim vermek için gerçekten filonun ismine yakışır şekilde, arılar gibi uçulurdu.

Eğitim uçuşlarında ve özellikle öğrencilere iniş kalkış çalışması yaptırdığımız eğitim programının başlangıç safhasında Eskişehir meydanında çok sayıda ve değişik tipte uçakların bulunması biz uçuş öğretmenlerini çok zora sokardı. Öğrencimizi İlk 8-10 sorti uçuştan sonra solo uçuşa göndermek için hava çalışmalarımızın sonunda inişe geldiğimizde öğrencimize kısa turla en az 5-6 iniş eğitimi yaptırmak isterdik.

Trafik paterninde en büyük sıkıntımız ise, iniş için ilk yaklaşmaya giren bir F-100 uçağının arkasından veya önünden inişe gelmemizdi.  Çünkü F-100 uçağının pilofu, rüzgar altı bacağı ve iniş paterninin bu uçağın özelliği gereği T-33'e nazaran çok geniş yapılması gerektiğinden, onu takip etmek zorunda kalır ve kısa tur inişleri için çok zaman kaybederdik. Arkamızdan bir F-100 uçağı ilk yaklaşmaya girmişse öğrencimize yeterli sayıda kısa tur inişi yaptıramazdık. Akşam ordu evinde F-100'cü arkadaşlarla yemekte bir araya geldiğimizde onlara "bugün iniş paterninde yine epey seyrüsefer uçuşu yaptınız!" diye takılırdık!

İşte 1958 yılında Kanada yapısı bir T-33 Mk3 uçağı ile bir F-100F uçağının iniş paterni içersinde çarpışmasında, diğer faktörlerle birlikte, bu yoğun uçuş trafiğinin de herhalde etkisi olmuştur.

O günkü olayda çift pilotlu F-100F'in ön pilot mahallinde öğretmen pilot Üsteğmen Burhan Ulukan, arka pilot mahallinde intibak uçuşu yaptırdığı Yüzbaşı Bayer ile uçuyordu. Pilotlar, seyrüsefer görevi sonunda 20.000 feet irtifadan meydana TACAN'la yaklaşıp kulenin talimatıyla 09 pistine direkt iniş için alçalmaya başlıyor.

O arada 237 kuyruk numaralı T-33 Mk3 uçağında antrenman uçuşuna çıkan iki öğretmen pilot Üsteğmen Bülent Tulunay ile Üsteğmen Doğan Yeşil, kuleye A noktasını rapor edip 09 pistine iniş için ilk yaklaşmaya giriyor. T-33 uçağı pilofu çekip ana pisti karşılamak üzere son dönüşe girdiğinde, 09 pistine direkt alçalmayla iniş için son yaklaşmada bulunan F-100F uçağıyla yaklaşık 1.000 feet irtifada havada çarpışıyorlar.

Arşiv: www.tayyareci.com

Çarpışma anında F-100F uçağının iki pilotu tek bir saniye gecikmeden jettison kollarını çekip paraşütle atlıyor ve üzerlerinde bir çizik bile olmadan kurtuluyorlar.

Bu çarpışmada T-33 uçağının sağ kanadının yaklaşık yarısı ve kuyruğunun bir kısmı parçalanıp kopuyor ama uçuş kumandalarının itaat ettiğini gören Üsteğmen Tulunay bu şekilde uçuşa devam ediyor, inişten pas geçip irtifa alıyor. Ütğm Tulunay'ın olaydan bir süre önce T-33 öğretmen kursu için gittiği Amerika'da beraber uçtuğu uçuş öğretmeninin uçağa kuş çarpması veya başka bir uçakla çarpışması gibi durumlarda emniyet irtifasında iniş takımları aşağıda eğer uçak 120 knot süratte tutunabiliyorsa bu şekilde gelip inebileceği hakkındaki tavsiyesi aklında kalıyor. Üsteğmen Tulunay emniyet irtifasında uçağın 120 knot süratte perdövites olmadan havada tutunabildiğini görünce meydana gelip iniyor.

İşte bu nokta çok ilginç! T-33'teki iki öğretmen pilotun ikisi de çarptıkları cismin ne olduğunu görmüyorlar ve büyük bir kuş sürüsüne çarptıklarını zannediyorlar!

Havada çarpışma olayını duyan filodaki arkadaşları park yerine gelip T-33'ün sağ kanadının ve kuyruğunun neredeyse yarısının kopuk olduğunu görünce çok şaşırıyorlar. Filo arkadaşları, Üsteğmen Tulunay ve Üsteğmen Yeşile, çarptıkları cismin büyük bir kuş sürüsü değil, bir F-100 uçağı olduğunu söyleyince şaşkınlıkları daha da çok artıyor. Hele pilot mahallinden inip uçağın kanadının, kuyruğunun bir kısmının parçalanmış halini görünce şoke oluyorlar ve "biz bu uçakla nasıl olup da inebilmişiz!" diyorlar.             

Bu olay herhalde hem bütün pilotlara, hem pist başı nöbeti tutanlara hem de  uçuş kulesindeki operatörlere iyi bir ders olmuştur. Biz yemeklerde F-100 pilotu arkadaşlarla bir araya geldiğimizde bu olayı konuşurken onlara: "Aman ha! Havada sakın bizim T-33'lerin yanına fazla yaklaşmayın!" diye latife ederdik!

Şimdi geriye dönüp baktığımızda bu olayın şöyle bir muhasebesini yapabiliriz.          F-100F'in içindeki iki pilot ile T-33'ün içindeki iki pilottan hiç birisi çarpışma anına kadar havada diğer uçağı görememişler. Kule konuşmalarından bir uçağın pilofta, diğerinin iniş için son yaklaşmada olduğunu da fark edememişler. Pist başı nöbetçisi ve kule operatörleri de pist uzantısında görüş mesafesinde bulunan iki uçağın çarpışma hattında olduklarını görüp onları ikaz edememiş!  

Havacılıkta her şey olabiliyor. Bu yanlışlıklar zinciri içinde iki uçak birbirine yaklaşıp çarpışmışlar. Ancak bu kadar yanlışlığın olduğu bu çarpışma olayında doğru olarak yapılan tek bir şey vardır. O da diğer bir uçakla çarpışan F-100F pilotlarının bir saniye bile gecikmeden jettison kollarını çekmeleridir.

Bu hikâyenin devamı çok üzücü. Çarpışma olayındaki Kanada yapısı T-33 MK3 tipi 237 kuyruk numaralı uçak, Jet Eğitim Filosu 1964 yılında Eskişehir'den Çiğli'ye intikal ettikten sonra eğitim uçuşunda bir kaza daha geçirmiştir. Şimdi tam hatırlayamadığım bir sebeple meydana gelen bu kazada ne yazık ki öğretmen pilotla öğrencisi, çıktıkları bir eğitim uçuşunda düşmüş ve her ikisi de şehit olmuşlardır.

MERZİFON'DA F-5'DE GECE UÇUŞUNDA VERTİGO OLAN PİLOTUN ATLAMASI

Uçuşta vertigo olmak, Disoryantasyon (Spatial Disorientation-SD) pilotların uçuş yaşamlarında birçok kez karşılaştığı bir durumdur. Havada uçuş için gerekli görsel referansların olmadığı bulut içinde, çok puslu havalarda, veya gece şartlarında  meydana gelir ve pilotun iç kulaktaki vestibüler denge sisteminin zafiyeti sonucu ortaya çıkar. Uçuş saatiyle ilgili olmayıp her yaş ve tecrübedeki pilot için var olan ve düzeltici işlemler uygulanmazsa uçağın anormal duruma girmesine yol açacak bir fenomendir. Havacılık Tıbbı Derneği 

Hava Kuvvetlerinde ben 1983-1986 yılları arasında Lojistik Başkanı olarak görev yaparken, uygulanan bir usule göre karargâhta görevli Generallerden biri geceleri evinden ayrılmaz ve Hava Kuvvetleri bağlı birliklerinden rapor edilen bir olay olursa gerekli işlemi yapardı. O yıllarda henüz cep telefonlarının icat edilmediğini ve sabit telefonlara bağımlı olduğumuzu hatırlatmalıyım.

Evimde nöbetçi olduğum bir gece saat 21.30 civarında telefonum çaldı. Arayan Merzifon 5'nci Üs Komutanı Hv.Tuğgeneral Vural Aktulay idi (Emekli olduktan sonra vefat eden, Hava Harp Akademisi'nden sınıf arkadaşım, canım kardeşim Aktulay nur içinde yatsın!).

Telefonda Tuğg.Aktulay, gece uçuşu yapan bir F-5 kolunun iki numarası olarak uçan Teğmen pilotun iniş için meydana yaklaşırken havada vertigo olup anormal duruma girdiğini ve paraşütle atladığını bildirdi. Kol liderinin 2 numarası atladıktan sonra onun paraşütünün açıldığını gördüğünü ve pilotun indiği yeri uçuş kulesine tarif ettiğini söyledi. Ben kendisine geçmiş olsun dedikten sonra uçağın düştüğü yeri de bana bildirmesini rica ettim ve telefonu kapatıp ondan haber beklemeye başladım.

Yaklaşık 10 dakika sonra Tuğg. Aktulay beni tekrar aradı ve pilotu paraşütle atladıktan sonra F-5 uçağının hafif süzülüş ve hafif tırmanışlarla ve çok hafif yatışlarla fazla irtifa kaybetmeden uçmaya devam ettiğini ve kol liderinin de uçağı belli bir mesafeden takip ettiğini söyledi. Belli ki, pilot paraşütle atlamadan önce, uçağa çok güzel bir fletner ayarı yapmıştı.

Aradan yaklaşık yarım saat geçtikten sonra Tuğg. Aktulay beni tekrar aradı ve kol lideri kritik yakıta düşmeden önce diğer bir uçağın kaldırıldığını ve havada kendi kendine uçan F-5'i takip etmek üzere koluna yaklaştıktan sonra liderin inişe geldiğini bildirdi.

Tuğg. Aktulay uçağın Merzifon veya başka diğer bir yerleşim yeri üzerine düşmesinden endişeleniyordu. Beni tekrar aradığında F-5'in yaklaşık 45 dakika kadar havada kendi kendine uçtuktan sonra yakıtının bitmesi üzerine meskûn olmayan boş bir araziye düştüğünü bildirince hem kendisi hem de ben derin bir nefes aldık.

Bu hikayeyi anlatırken bir noktaya dikkatinizi çekmek istiyorum. Yukarıdaki paragrafın başında, Havacılık Tıbbi Derneği'nin tarifinde, uçuşta vertigonun uçuş saatiyle ilgili olmayıp her yaş ve tecrübedeki pilot için geçerli olduğu belirtiliyor. Bu tespit son derece doğru bir tespittir. Kendimden örnek verecek olursam, ben yüzbaşı rütbesinde tecrübeli bir pilot ve uçuş öğretmeni iken, Kıbrıs olaylarının olduğu 1967 yılı Aralık ayında, bir irtibat görevi için T-33 ile gece tek pilot olarak Balıkesir'den Eskişehir'e giderken, içinde uçtuğum  yoğun kar yağışı olan bulut içinde önce kendimi 30 derece, sonra 60 derece yatışta hisseden bir vertigo olayı yaşamıştım. Eskişehir'e alet alçalmasıyla 1.500 feet civarında bulut altına inene kadar yaklaşık 30 dakika vertigo halinde kalmıştım. Bulut altında pist ışıklarını görüp vertigodan kurtulduktan sonra gelip inişimi yapmıştım. (NOT: Bu uçuşumun ayrıntılı hikayesini  www.havaciyiz.com  sitesinin "HAVACILA IMIZIN UÇUŞ ANILARI" bölümünde "Uçuşta Vertigo"  başlığı altında veya www.kokpit.aero sitesinde, GENİŞ DOSYALAR yazısının olduğu bölümde, "Uçuşta vertigo!" başlığı altında okuyabilirsiniz.) 

Gönül isterdi ki, Merzifon'da gece uçuşunda F-5'ten atlayan bu pilot arkadaş vertigo olduktan sonra uçuş okulunda ve filolarda kendisine bir vertigo durumunda neler yapılması gerektiği hakkındaki usulleri uygulasın ve UÇUŞ ALETLERİNE TAM GÜVENEREK, aynen rutin bir alet uçuşu ile alet alçalması yapıyormuş gibi alet alçalmasını tamamladıktan sonra gelip  piste insin.

Ancak meydana gelen bu kazada bütün pilotların ders almaları ve  hiç akıllarından çıkamamaları gereken bir nokta vardır ki o da şudur: Bu pilot arkadaşımız girdiği vertigo durumundan kurtulmak için gerekli işlemleri yapmaması sonucunda  anormal duruma girmiş ve anormal durumdan çıkamamış olsa da, sonunda bu anormal durumda bir pilotun yapması gereken neyse onu yapmış ve paraşütle atlamıştır

ESKİŞEHİRDE PİLOFTA, 1.500 FEET CİVARINDA F-100F UÇAĞINDAN ATLAMA

Ben bu yazıda alçak irtifalarda ve kritik durumlarda paraşütle atlama olaylarını kaleme alırken 1971 yılında Eskişehir'de çift kumand bir F-100F uçağından pilofta paraşütle atlayan, Merzifon’da F-86'larda ayni filoda uçtuğumuz Yzb Mehmet Sayan'ın yaşadığı olay aklıma geldi. Benden iki yıl sonraki devreden olan Mehmet Sayan, yediğimiz içtiğimiz ayrı gitmeyen, benim de akordeon çaldığım Merzifon Üs orkestrasında saksafon çalan ve bizim orkestra şefimiz olan arkadaşımızdı.

Mehmet Sayan paraşütle atlama olayını bana şöyle anlattı. F-100 filosuna yeni atanan bir pilota intibak eğitimi için kendisi arka kokpitte, intibak yaptırdığı pilot ön kokpitte hava çalışmalarını tamamladıktan sonra inişe geliyorlar. İlk yaklaşmayla girip, pilofu çektikleri noktaya geldiklerinde motor duruyor. Mehmet Sayan hiç tereddüt etmeden ön pilot mahallinde intibak yaptırdığı pilota "atla!" diye bağırıyor. Kendisi de sandalyenin sağ alt kenarında bulunan jettison kolunu çekiyor.

Yukarıda "JETTISON SİSTEMİNİN FIRLATMA MEKANİZMALARI" başlığı altındaki paragrafta izah ettiğim gibi, bizim o zamanlar uçtuğumuz T-33, F-84, F-86, F-100 ve F-102 tipindeki uçaklarda jettison kolu pilot sandalyesinin sağ alt kenarında bulunuyordu. Bu ejection kolunun biri büyük, diğeri ondan biraz daha küçük alt alta iki tetik mekanizması vardı. Pilot üstteki tetiği çekince konopi fırlatılır, onun altındaki tetiği çekince pilot sandalyesi fırlatılırdı.

Mehmet Sayan atlamak için sağ alt kenardaki tetiği çekiyor. Kanopi fırlıyor. Bir an için sandalyenin fırlamadığını düşünüp başıyla sağ alt tarafa, tetiğe doğru bakarken sandalye fırlıyor ve paraşütü açılıyor. Ancak tam atlama anında başını sandalyenin arkasında dik bir şekilde tutması gerekirken hafif sağa eğik olarak sandalyenin büyük bir "G" ile fırlaması sebebiyle boyun bölgesindeki altıncı ve yedinci omurgalar arasında bir zedelenme oluyor. Bu zedelenmeden kaynaklanan şiddetli boyun ağrısı, sağ kol ve elde meydana gelen hissizlik sebebiyle uzun süren bir fizik tedavisi görüp iyileşiyor. Kıbrıs olayları sırasında Konya Üssü'nde 131nci Filo Komutanı olarak görev yapan Mehmet Sayan, Binbaşı rütbesiyle mecburi hizmetini tamamladıktan sonra girdiği Türk Hava Yolları'nda uzun süre kaptan pilot olarak görev yapıyor.    

Bizim Merzifon dans orkestramızın şefi sevgili Mehmet Sayan arkadaşımı bu vesileyle anmış ve kulaklarını çınlatmış oldum! 

ANKARA / AKINCI'DA F-104G İLE KALKIŞ RULESİNDE SIFIR FEET'DE ATLAMA

Şimdi anlatacağım bu olay, Türk ve yabancı hava kuvvetlerinde meydana gelen kritik paraşütle atlama olayları içinde, bütün pilotların en fazla ders almaları gereken olaylardan biridir.  Olay 1984 yılında, Akıncı 4'ncü Üs K.lığı 141'nci Filo pilotlarından Yzb. Sırrı Tahmaz'ın F-104G uçağıyla tecrübe uçuşu için kalkışa geçtiği esnada pist içinde, kalkış rulesinde meydana gelmiştir.

Yüzbaşı Tahmaz (daha sonra THY'nın kaptan pilotlarından) ben 1972-73 yılında 141'nci F-104 Filosu Komutanı iken Teğmen rütbesiyle filoya katılan pilot arkadaşlardan biri idi. F-104 uçağının çok komplike bir uçak olması sebebiyle o yıllarda bu filolara uçuş okulundan mezun olan Teğmen pilotlar tayin edilmezdi. Başka tip bir muharip uçakta birkaç yıl hizmet eden ve seçilen teğmen pilotlar F-104 filolarına gönderilirdi. F-104 filolarında kıdemli pilotların sayıları fazla olurdu.  Mesela141'nci Filoya tayin olduğum yıl filoda ben dahil üç Binbaşı rütbesinde pilot bulunuyorduk. Pilotların geri kalanı kıdemli yüzbaşı, yüzbaşı ve kıdemli üsteğmen rütbelerinde idi. Teğmen rütbesinde seçilerek filoya atanan Sırrı Tahmaz gibi Hasan Aksay (E.Orgeneral, 28'nci Hava Kuvvetleri Komutanı) ve Ferit Yılmazok'un (E.Hv.Kur.Alb) isimlerini hatırlıyorum.   

Teğmen Tahmaz ayni filoda Yüzbaşı rütbesine geldiğinde öğretmen pilotluk görevi yanında, bakımdan çıkan uçakların test uçuşlarını da yapacak tecrübeye ulaşmıştı.

Park yerinde bir F-104 uçağı

Yzb. Tahmaz bir gün Üs Bakım Komutanlığı'nda büyük bakımı yapılan bir F-104G uçağının test uçuşu için görevlendiriliyor. Meydanın 03 pistinden kalkış için pist içi kontrollerini yaptıktan sonra frenleri bırakıyor. F-104 uçağının pylon tanksız konfigürasyonda, tip tanklı kalkış sürati olan 180 knot'ta burnu hafifçe kaldırmak için levyede geri tazyike başlıyor. Uçak bu esnada pistin ortasına yakın bir mesafede, pistin doğu tarafında bulunan personel lojmanlarının hizasında, burun yerden kesildikten sonra levye kilitleniyor ve burun yukarı hareketine devam ediyor. İşte o anda Yzb Tahmaz bir saniye bile gecikmeden sandalyenin jettison kolunu çekiyor ve uçak pist üzerinde altından kayıp giderken paraşütü açılıyor ve sayılı saniyeler içinde şimdiki lojmanların hizasında salimen yere iniyor!

Yapılan incelemede uçağın yatay kuyruk stablizesinin yukarı aşağı hareketini sağlayan irtifa servo parçasının tam kalkış anında kilitlendiği anlaşılıyor. Doğrusu Yzb.Tahmaz'ı candan, yürekten kutlamak lazım! İşte, refleksini, aklını, zekâsını, tayyarecilik bilgisini, bunların hepsini saniyeler içinde bir araya toplayıp tam zamanında uygulayan pilot dediğin böyle olmalı!

ESKİŞEHİR'DE SON YAKLAŞMADA F-4E'DEN ATLAMA OLAYI

Yukarıda anlattığım, hava atış görevinde F-86'dan jettison sistemini kullanmadan atlayıp kurtulan arkadaşımızın hikayesinin havacılık tarihinde yaşanan ilklerden biri olması gibi,  20 Kasım 1984 tarihinde Eskişehir'de meydana gelen olayda iniş için son yaklaşmada olan bir F-4E uçağından iki pilotun paraşütle atlaması olayı da havacılık tarihinin ilklerinden biri olmuştur.

Dünyada F-4'lerle uçan hava kuvvetlerinde alçak irtifada pek çok  paraşütle atlama olayları olmuştur. Peki, o halde Eskişehir'de meydana gelen F-4E'den paraşütle atlama olayını havacılık tarihinin ilklerinden biri yapan nedir?

Olay şöyle meydana geliyor. Eskişehir 09 pisti için inişe gelen 77-0293 kuyruk numaralı F-4E uçağının ön kokpitinde Pilot Yüzbaşı, arka kokpitinde Pilot Üsteğmen, tatbikat görevi dönüşü, iniş için ilk yaklaşmaya girip pilofu çekiyor ve son dönüşle pisti karşılıyor. Son yaklaşmada piste çok kısa bir mesafe kala uçak kuş sürüsüne giriyor Arkada uçan pilot, kuş sürüsünün uçağa çarpmasıyla meydana gelen şiddetli gürültü ve sarsıntıyla anında jettison etmeye karar veriyor ve jettison halkasını çekiyor.       

F-4E uçaklarının jettison sistemlerinin özelliği olarak her iki kokpitten birinde jettison halkası çekilince sırasıyla arka kanopi- arka sandalye - ön kanopi - ön sandalye 0.75 saniye aralıklarla uçaktan ayrılıyor. (F-4'lerde bir de arka kokpitte bulunan ve jettison sıralamasını değiştiren bir T kolu var ama burada o teknik ayrıntıya girmeyelim).     Bu olayda da ayni sırayla her iki pilot sandalyesi jettison oluyor  ve her iki pilotun paraşütleri açılıp yere iniyorlar.

Pilot herhalde son yaklaşmada çok güzel bir fletner ayarı yapmış olmalı ki, uçak normal bir süzülüş açısıyla alçalmaya devam ediyor. ve gelip pistin içine kendi kendine güzel bir iniş yapıyor. Uçak pist üzerinde biraz mesafe kat ettikten sonra düşük bir süratte pist kenarından sert ve düz bir satıh üzerinde toprağa çıkıp bir süre sonra duruyor. Uçak bulunduğu yerden Hava İkmal Bakım Merkezi'ne çekiliyor. Uçağın zaten az hasara uğrayan kısımları, Eskişehir Hava İkmal Bakım Merkezi'nin her zaman iftihar ettiğimiz deneyimli mühendisleri ve teknik uzmanları tarafından onarılıyor ve uçak filoya uçuşa veriliyor.

Hikâyenin bundan sonraki kısmını daha ilginç bulacaksınız.

Onarıldıktan sonra uçuşa verilen uçağın pilotsuz olarak piste inişini filodaki arkadaşlar çok zekice ve güzel bir espriyle belgelemek istiyor ve uçağın gövdesi üzerine, bir pilot brövesi deseni çizilmesini istiyorlar.

Olayın olduğu tarihte ben Hava Kuvvetleri Lojistik Başkanı idim. Bu olaydan  bir süre sonra Eskişehir Hava İkmal Bakım Merkezinde yapılan bir lojistik toplantısına gözlemci olarak katılmıştım. Mühendis arkadaşlarla bu uçağın onarımı konusunda görüşürken, beni toplantının yapıldığı yere yakın bir park yerinde bulunan bu 293 kuyruk numaralı uçağın yanına götürüp onardıkları uçağı ve uçağın gövdesinin sol tarafına ön pilot mahallinin biraz altına, filo pilotlarının arzuları üzerine çizdikleri pilot brövesini göstermişlerdi. Zekice düşünülüp çizilen bröve çok hoşuma gitmişti.

Bu 77-0293 kuyruk numaralı F-4E ne kadar talihsiz bir uçakmış ki, 20 Ağustos 1986 tarihinde Eskişehir yakınlarındaki Osmaniye atış sahasında atış görevi yaparken daha önce son yaklaşmada olduğu gibi tekrar kuş sürüsüne giriyor, Uçağın hava alığından motorlarına giren kuş sebebiyle her iki motoru duran uçağın pilotları hiç gecikmeden paraşütle atlıyor. Uçak Osmaniye atış sahasının 1 mil kadar kuzey doğusunda boş araziye düşüyor ve bu da 293 numaralı uçağın son uçuşu oluyor.

ALMAN F-4F FİLOSUNDA MEYDANA GELEN OLAY

Anlatacağım bu ilginç kaza, Alman Hava Kuvvetleri'nin F-4F filolarından birinde meydana geliyor. Bu olayda pilotlar, uçuş görevini tamamladıktan sonra direkt yaklaşmayla  inişe geliyorlar. Ön kokpitte uçan pilot inişte piste tekerini koyduktan sonra arkada uçan Silah Sistem Operatörü (SSO) omuz bağlarını çözüyor.

İniş rulesinde uçağın ana lastiklerinden biri patlıyor. Pilot patlak lastikle uçağı pist içinde tutamıyor ve toprağa çıkıyor. Pist dışında herhalde toprak zemin engebeli olmalı ki pilot uçağının bu engebeli arazide kırılıp hasara uğrayabileceğini, ve kendisinin de hasara uğrayan uçak içinde yaralanabileceğini düşünerek paraşütle atlamaya karar veriyor ve jettison halkasını çekiyor.

F-4 uçağının ön pilot mahallinden jettison halkası çekilince arka pilot mahallinde uçan Silah Sistem Operatörünün de jettison sistemi otomatik olarak çalışıyor ve önce kanopisi, takiben  pilot sandalyesi uçaktan fırlıyor. Arka kokpitten havaya fırlayan Silah Sistemi Operatörü daha önce iniş rulesinde omuz bağlarını çözmüş olduğu için, sandalyenin üzerinden kendisini paraşüte bağlayan düzenekten ayırmış olduğundan paraşütsüz olarak o yükseklikten düşüyor ve hayatını kaybediyor.

Bu kaza akıllara durgunluk veriyor! Havacılıkta olmaması gereken şeyler oluyor!

F-4 UÇAKLARINDA YÜKSEK AOA'DAN KAYNAKLANAN KAZALAR

Geçmiş yıllarda F-4E uçaklarında yüksek AOA sebebiyle meydana gelen ve ölümle sonuçlanan kazalardan birbirinin kopyası olacak kadar benzeyen iki ayrı kazayı da sizlere anlatmak istiyorum.

Sözünü ettiğim iki kazadan biri alçak irtifada yapılan taarruz eğitiminden sonra pilotun kaçınma hareketi esnasında; diğeri de iki uçağın yaptığı hava muharebesi eğitiminde meydana gelmiştir.

Her iki kazada da pilotlar, verilen aşırı yatış, çekiş kumandası sonucu yüksek AOA durumuna girmişler ve yüksek AOA durumundan çıkamamışlardır. Her iki kazada da  paraşütle atlamaya çok geç karar verilmiştir. Her iki kazada da pilotlardan biri kurtulmuş, diğer pilot ne yazık ki şehit olmuştur.

YÜKSEK AOA NE DEMEK?

F-4 uçaklarının aerodinamik yapısına dikkat edilirse, her iki kanadının uçları yukarıya doğru kıvrıktır. Yatay kuyruk sitablizesi de tersine, aşağı doğru kıvrıktır. Kanadı ve kuyruk stablizesi düz imal edilen diğer savaş uçaklarından farklı bir aerodinamik özelliğe sahip olan F-4 uçağında  eğer pilot tırmanış, dalış ve çekiş hareketlerinde aşırı kumanda verirse uçak anormal duruma girebiliyor. Bu anormal duruma “High AOA (Angle Of Attack) durumu tabir ediliyor. AOA, (Angle Of Attack (veya Türkçe Hücum Açısı) tabiri, kanadın üzerinden geçen hava kitlesinin  (havacılıkta biz buna Airfoil- Hava Filesi tabir ediyoruz) kanadın yatay ekseniyle yaptığı açıyı derece cinsinden gösteriyor. F-4 uçağında hava filesinin uçuşta kanada geliş açısı normal uçuş hareketlerinde 3 ila 8 derece arasında oluyor ve bu hücum açısıyla gelen hava filesi, kanat üzerinde tatlı bir kaldırma kuvveti meydana getiriyor.
 
F-4 uçağının her iki kokpitinde küçük, yuvarlak birer AOA göstergesi bulunuyor. Bu göstergenin içinde saat yelkovanı gibi bir ibre ve ibrenin her iki tarafında AOA değerini derece cinsinden gösteren rakamlar bulunuyor. Normal uçuş hareketlerinde bu ibre 3 ila 8 arasında bir değeri gösteriyor. Eğer koordinesiz olarak sert bir yatışla çekiş ve tırmanış kumandası verilirse kanat üzerinden geçen hava akışı bozulup deforme oluyor. AOA değeri 8 rakamının üzerlerine çıkıyor ve pilota kaskının kulaklığından dıt dıt dıt sesleriyle ikaz geliyor. Pilot yüksek AOA durumuna girdiğini anlar anlamaz hiç gecikmeden uçağı anormal durumdan kurtaracak  kumandaları vermek zorundadır. Eğer AOA değerini normal duruma getirmekte geç kalırsa uçak anormal durumdan kurtulamıyor ve çakılıyor.
 
SİVRİHİSAR CİVARINDA YÜKSEK AOA SONUCU MEYDANA GELEN F-4E KAZASI
 
Yukarıda sözünü ettiğim kazalardan 1984 yılında meydana gelen kazada Eskişehir 1'nci Ana Jet Üs K.lığına bağlı bir F-4E'nin ön pilot mahallinde Pilot Yüzbaşı, arka pilot mahallinde Silah Sistem Operatörü (SSO) Yüzbaşı, Sivrihisar civarlarında, alçak irtifada yer hedeflerine taarruz eğitimi görevi için kalkıyorlar. Pilot Yüzbaşı yer hedefine taarruzdan sonra uçaksavar ve füze atışlarından temsili kaçınma hareketi yapıyor.

Bu hareket esnasında levyede aşırı yatış, çekiş ve tırmanış kumandası vermiş olmalı ki, uçak bu gibi durumlarda F-4 uçaklarının karakteristiği olan yüksek AOA durumuna giriyor. Pilot yüksek AOA durumundan çıkamıyor. Yere çok yakın olduğu halde paraşütle atlamakta geç kalıyor. Yere çarpmak üzereyken arka pilot mahallinde uçan SSO jettison halkasını çekiyor. Arka pilot mahallinde uçan Yüzbaşı SSO uçaktan ayrılıyor, paraşütü açılabiliyor ve kurtuluyor. Ama önde uçan Pilot Yüzbaşının paraşütü açılmadan uçak, Eskişehir - Çifteler civarında yere vurup parçalanıyor ve ne yazık ki pilot şehit oluyor. Eğer bu pilotumuz jettison halkasını çekmekte sadece 2 saniye geç kalmasaydı belki de bugün hayatta olacaktı

TUZ GÖLÜ CİVARINDA YÜKSEK AOA SONUCU MEYDANA GELEN F-4E KAZASI

17 Mart 2009 tarihinde Konya 3'ncü Ana Jet Üs Komutanlığında verilen Temel Av Manevraları Eğitimi programı kapsamında ikili F-4E kolu Konya pistinden kalkıyor. Radar kontrolünde yaptıkları önlemeyi takiben ikili kol 10.000 feet civarında hava muharebesine giriyor.

Hava muharebesi esnasında yapılan yatış ve çekiş manevrası içinde herhalde pilot aşırı kumanda vermiş olmalı ki uçak yüksek AOA durumuna giriyor. Pilot yüksek AOA'dan çıkamıyor ve yere çok alçak bir irtifada paraşütle atlamak için jettison halkasını çekiyor. Her iki pilot da uçaktan ayrılıyor ve her ikisinin de paraşütü açılıyor.

Pilotlardan biri uçağın yakınında bir yere salimen iniyor. Ancak ne kadar büyük bir talihsizliktir ki, diğer pilotun paraşütü, havada süzülmekte olduğu yerin biraz ilersinde yere düşüp parçalanan ve alev alan uçağın alevinden tutuşuyor. Havada süzülürken paraşütünün büyük kısmı yanan pilot sertçe yere vurunca ne yazık ki şehit oluyor. Bir önce anlattığım kazada olduğu gibi bu pilotumuz atlamakta geç kalmasaydı bugün aramızda olacaktı.

1'NCİ ÜS KOMUTANI İKEN F-4E'DE YÜKSEK AOA'YE GİRİŞİMİN HİKAYESİ

Değerli F-4'cü arkadaşlarım. Yazımın başlangıcında Eskişehir 112'nci Filoya bağlı bir F-4E 2020 uçağının 5 Mart 2015 tarihinde Konya civarında düşmesi ve bu kazada iki pilotumuzun şehit olması olayının hepimizi çok derinden üzdüğünü belirtmiştim. 

Söz konusu kazanın meydana geliş sebebini tespit etmek üzere Hv.K.K.lığı tarafından yapılan ön incelemede, pilotların alçak irtifada SAM füzelerinden kaçınma manevrası yaptıkları sırada uçağın yüksek AOA'den anormal duruma girdiği, ve pilotların bu durumdan çıkamayıp yere çarptıkları açıklanmıştı.

F-4E Fantom uçaklarının dizayn edildiği aerodinamik yapısından kaynaklanan,  ve levyede koordinesiz, aşırı yatış, çekiş, tırmanış kumandaları verildiğinde, uçağın AOA (Angle Of Attack) limitlerinin dışına çıkarak anormal duruma girdiği ve eğer pilot tarafından doğru ve zamanında AOA'den çıkış kumandası verilmezse uçağın anormal durumdan çıkmadığı bilinmektedir.

Ne yazık ki yüksek AOA sebebiyle meydana gelen kazalardan biri de benim Eskişehir, 1'nci Ana Jet Üs Komutanı olduğum dönemde meydana gelmiştir. Kazanın olduğu 10 Kasım 1982 günü, bütün 1'ni Üs Personeli, Ulu Önderimiz ve Ebedi Başkomutanımız Atatürk'ü ebediyete intikal edişinin yıldönümünde anmak üzere toplanmış ve O'nu sevgi, saygı, hasret ve rahmetle andığımız töreni yapmıştık. Ayni gün öğle saatlerinde, tabldotta yemek yerken Harekat Komutanı Kur.Alb. Nurettin Gül (E.Tuğgeneral) yanıma geldi ve 111'nci Filo'dan bir F-4E uçağımızın düştüğünü ve iki  pilotumuzun şehit olduğu haberini verdi.                                         

O günkü uçuş programında görev, ikili F-4E kolunun takipte tek tek kalktıktan sonra, Kütahya radarının kontrolünde önleme görevi ve önlemelerin sonunda hava muharebesi eğitimi yapmaları şeklinde yazılmıştı.     

Programda yazıldığı şekilde iki uçak Kütahya radarının kontrolüne giriyor. Birinci önleme ve hava muharebesinden sonra uçaklar birbirinden ayrılıp radar kontrolünde ikinci önlemeyi yapıyorlar. Uçaklar 10.000 - 15.000 feet arasında yaptıkları önlemenin sonunda göz teması sağladıktan sonra hava muharebesine giriyorlar. Lider uçağın iki numarası olarak uçan önde Pilot Yüzbaşı, arkada Pilot Üsteğmen, makaslama (scissors) hareketi yapmaları esnasında uçak anormal duruma giriyor. Anormal durumundan çıkamayan uçak Emirdağ ilçesinin Gökçeyayla Köyü civarına düşüyor ve iki pilotumuz şehit oluyor.

Bu kazaya ne kadar üzüldüğümü tahmin edebilirsiniz. Şehit olan öğretmen pilot yüzbaşı ile o gün öğleden sonraki programa benim uçuşum yazılmıştı. Elbette Komutanı olduğum Üs'de iki pilotumuzun şehit olması hepimizin içini acıttı.

Şimdi size 1982-83 yılında 1'nci Ana Jet Üs Komutanı iken uçtuğum 111'nci Filo'da bir gün F-4E ile tek uçaklı olarak Akıncı (Mürted) atış sahasına taarruz eğitimi yaparken Yüksek AOA’ye girişimin hikâyesini anlatmalıyım. O gün ben ön pilot mahallinde, ve tecrübeli F-4 öğretmeni Kur.Bnb. Erdoğan Karakuş (E.Korgeneral) arka pilot mahallinde, Akıncı Üssü'ne seyrüsefer görevinden sonra  meydanın hemen bitişiğindeki atış Sahasına temsili pike bomba taarruzunu takiben iniş  planlamıştım. Abdüsselam dağı civarından atış sahasına yüksek süratle, alçak irtifadan 45 derecelik bir açıyla yaklaşıp daire hedefine taarruz pozisyonu alacağım noktaya doğru çekişe başladım. 8.000 feet civarında tepe noktasına yaklaşırken hedef dairesinden herhalde biraz fazla taşmış olmalıyım ki, yatış / çekişi artırarak uçağı 90 dereceden biraz daha fazla sola yatırdım. Tepe noktasına geldiğimde yatışı almak için levyede sağa kumanda verdiğimde uçakta hiçbir hareket olmadı ve o koskoca   F-4 boşlukta bir lamba gibi asılı kaldı! Levyeyi ortalayıp sağa verdiğim ikinci kumandada da uçakta hiçbir  hareket olmadı.

Ben 1'nci Üs Komutanlığına tayin oluncaya kadar F-4'lerde hiç uçmamıştım. Bana   F-4E'lerde ilk  intibak uçuşumu yaptıran Öğretmen Pilot Yüzbaşı Birol Banger (sonradan Türk Hava Yolları'na geçip kaptan pilot olarak görev yaptı) intibak eğitimim esnasında yüksek AOA'nin ne olduğunu ve yüksek AOA'den nasıl çıkılacağını o kadar güzel öğretmiş olmalı ki, yüksek AOA'yi hemen teşhis ettim.

Sırası gelmişken şunu söylemeliyim ki ben Hava Kuvvetlerimizin en şanslı pilotlarından biriyim. Hava Kuvvetlerimizin ve yabancı Hava Kuvvetlerinin envanterinde bulunan (jet eğitim uçak tiplerinin dışında) tam 12 ayrı  tipte muharip jet uçağıyla uçmak fırsatı buldum. Eğitim uçaklarında yaptığım uçuşlarla beraber toplam 4.000 saat uçuşum bulunuyor. O gün  F-4E ile Akıncı Üssü atış sahası üzerinde, 8.000 feet civarında levyede verdiğim kumandaya uçağımın itaat etmemesi gibi bir olayla uçuş hayatımda ilk defa karşılaşıyordum. Tepe noktasında yatışı almak için verdiğim kumandaya uçağın itaat etmemesi üzerine bunun daha önce pek çok defa eğitimini yaptığım yüksek AOA olduğunu anladım. Levyede verdiğim kumandayla AOA saatinde değeri (olması gereken) 3 ile 8 rakamları arasında bir yerde tuttum ve tahminen 30 saniyeden fazla olmayan bir süre içinde uçuş kumandalarının itaat ettiği duruma geldim. Yüksek AOA içinde fazla telaşa kapılmadığımı ve bu durumdan çıkmak için sadece bana öğretilenleri uygulamaya konsantre olduğumu söylemeliyim.

AOA'den kurtulma işlemlerini yaparken arkadaki pilota hiçbir şey söyleyememiştim. Belki o ana kadar uçtuğum uçakların hiç birinde böyle bir olayı  yaşamamış olmamdan, belki uçağı yüksek AOA durumuna sokmuş olmamın yarattığı tedirginlikten, belki de uçağı düzeltmek için kendimi tamamen kumandalara konsantre etmiş olmamdan, arka kokpitteki öğretmen pilota o anda bir şey söyleyemedim. Kendisine ancak yere indikten sonra yaşadığım olayı anlattım.

Ben o uçuşumda bu olayı yaşadıktan sonra, şimdi kim ne derse desin, bir F-4E pilotunun yüksek AOA sebebiyle girdiği anormal durumdan çıkamamasını ve eğer anormal durumdan çıkamamış ise jettison halkasını çekip paraşütle atlayamamış olmasını kesinlikle kabul edemiyorum!

Yıl 1982 - Eskişehir 1'nci Üs Komutanı Hava Tuğgeneral İrfan Sarp, ön kokpitte bir RF-4E uçuşu öncesinde. Uçak makinistleri tarafından uçuş öncesi yer kontrolleri yapıyor. 

Aradan 32 yıl geçmiş ama ben yüksek AOA'ya girdiğim o anı bugünkü gibi net olarak hatırlıyorum. Halen F-4'lerde uçan ve bu yazımı okuyacak olan pilot arkadaşlarıma bir de şunu söylemeliyim. F-4'lerde aşırı yatış, çekiş, tırmanış kumandaları verildiğinde yüksek AOA'ya girilebileceğine ben her zaman fikren hazırlıklıydım. Hatta Yüksek AOA'den çıkamazsam hiç gecikmeden hemen jettison halkasını çekmeye de her zaman kendimi fikren ve zihnen hazırlamıştım.

NOT: F-4'lerde biri pilotun dizleri arasında, diğeri kaskının üst tarafında sandalye üzerinde iki jettison halkası bulunmaktadır. Üstteki fotoğrafta benim ve arkadaki pilotun kasklarımızın hemen arkasında  yuvarlak jettison halkası görülmektedir.

Şimdi F-4'çü arkadaşlara bir tavsiyede bulunmak istiyorum. Eğer içinizde F-4 uçaklarında benim gibi yüksek AOA durumuna girdikten sonra gerekli kumandaları verip AOA'den çıkmış olanlarınız varsa şimdi bu yazımda anlattığım gibi, yüksek AOA tecrübenizi brifinglerde diğer arkadaşlarınıza anlatın. Bir de en önemlisi, yüksek AOA durumunu zihninizde, beyninizde yaşayın. Anlattığım bu hikayeyi okuyacak olan bütün pilot arkadaşlarımın benim yaşadığım bu olaydan kendileri için ders çıkarmalarını içtenlikle diliyorum.

Sevgili F-4'cü arkadaşlarım, yukarıda da belirttiğim gibi, Hava Kuvvetlerimizde uçak  kazaları istatistiklerine baktığımızda, geçmiş yıllarda, ölümle sonuçlanan her üç F-4 kazasından birinin yüksek AOA sebebiyle meydana geldiği görülmektedir.    Son F-4 kazalarından sonra basında yer alan haberlere göre halen envanterimizde bulunan 47 adet F-4E 2020 uçağının 2020 yılına kadar, yani daha beş yıl filolarda hizmet edeceği öğrenilmiştir. Şimdi bütün kalbimle diliyorum ki, bütün F-4 uçaklarımız hizmet ömürlerini tamamlayıp envanterden çıkarılıncaya kadar hiç bir pilotumuz yüksek AOA sebebiyle hayatını kaybetmesin!

Yazımız epey uzun oldu ama, paraşütle atlama konusuna son vermeden önce bir ömür boyu hizmet etmekten her zaman gurur duyduğum Hava Kuvvetlerimizde bu konuyla ilgili edindiğim tecrübelerimi ve görüşlerimi  samimi bir öz eleştiri çerçevesi içinde sizlerle paylaşmak istiyorum.

Pilotlarımızın şehit olmalarıyla sonuçlanan olaylarda acaba bu arkadaşlarımız neden paraşütle atlamakta geç kalıyorlar? Havada motoru durmuş  veya motorunda yangın çıkmış, veya bir sebeple havada anormal duruma girmiş ve uçağı hızla irtifa kaybederken bu arkadaşlarımız neden son ana kadar uçağın içinde kalıyorlar ve jettison kolunu çekmiyorlar? Bunları bir pilot çeklisti gibi şöyle sıralayabilirim:

1. Uçağı terk etmek o an için aklımıza gelmeyebilir. Mesela 1967 yılında Balıkesir'de F-84F filosunda beraber uçtuğumuz bir arkadaşımın bir gün pistin 18 başına  iniş için pilofu çektiği anda motoru durmuştu. O zaman bizim uçtuğumuz F-84F uçakları Alman Hava Kuvvetleri'nden temin edilen ve üzerlerinde sıfır feet / sıfır sürat jettison özelliği olan mükemmel Martin - Baker pilot sandalyeleri bulunan uçaklardı. Bu arkadaşımız böyle mükemmel bir jettison sistemi olan bir uçaktan atlamak yerine pilof içinden durmuş motorla dönüşe devam ederek mecburi iniş yapmış, piste kısa kalarak indiği engebeli arazide uçağı oldukça hasar gördüğü halde kendisi büyük bir şans eseri yaralı olarak kurtulmuştu. Ben bu arkadaşımla bir gün bu konuyu konuşurken kendisi, neden o gün atlayamayıp hayatını tehlikeye sokan mecburi iniş yaptığını, inanılır gibi değil ama, atlamanın bir anda aklına gelmemiş olmasına bağlamıştı. Ayrıca durmuş motorla uçağın irtifa kaybının, motorun rölantide çalışmasından çok daha süratli olduğunu söylemişti.

2. Bazı hallerde, pilotlar uçağı terk etmeyi bir gurur vesilesi olarak görmektedirler. Bu çok yanlış bir histir. İyi bir pilot eğer havada motoru durmuşsa, uçağının motorunda yangın çıkmışsa,  vertigo veya yüksek AOA sebebiyle anormal duruma girmişlerse ve hele başına gelen bu durumlar 10.000 feet irtifanın altında meydana gelmişse hiç gecikmeden jettison kolunu veya halkasını çekip paraşütle atlamalıdır. Uçağı terk etmeyi bir gurur meselesi yapmanın havacılık literatüründe hiç bir yeri yoktur!

3. Pilotlar paraşütle atlamakla uçağı kaybetmek gibi bir düşünceye kapılabilir. Bu tamamen yanlış bir düşüncedir. Uçağın yenisi alınabiliyor ama giden pilot bir daha geri gelmiyor!

4. Uçağın düşeceği bölgede verebileceği hasar endişesiyle atlamaktan çekinmek. Benim kişisel düşünceme göre bir pilotun böyle bir hisse kapılması pilotluk mesleğinin kurallarına ters düşmektedir. Dikkat edilirse pilotlarımızın şehit olmalarıyla sonuçlanan kazalar gazete haberlerinde yer alırken, gazeteler, sanki arşivden çıkarır gibi pilotun bir köye, kasabaya veya meskun bir mahalle uçağını düşürmemek için kahramanca kendini feda ettiği şekilde haberi yazar.

Eğer bir pilot yukarıda, 2'nci maddede belirttiğim şartların biriyle karşılaşmışsa pilotluk mesleğinin gerektiğini yerine getirmeli ve paraşütle atlamalıdır Elbette bir pilot durumu ve irtifası müsaitse paraşütle atlama kumandası vermeden önce uçağın yönünü meskun olmayan bir yere çevirebilir. Ama uçak yere vuruncaya kadar uçağı terk etmemesinin kahramanlıkla hiç bir ilgisi yoktur. Çünkü uçağın yere vurmasıyla yapacağı tahribat, uçağın içinde pilot olsa da olmasa da değişmeyecektir.

Paraşütle atlamakta geç kalınmasının sebeplerini bu şekilde sıraladıktan sonra, bu konuda alınacak tedbirler kapsamında şunlar düşünülebilir:

1. Atlama eğitimi pilotlar tarafından uygulamalı olarak sık sık yapılmalıdır. Hava Kuvvetlerimizde, böyle bir eğitimin yapılabilmesi için bizim zamanımızda olmayan, ve F-16 uçaklarımızın envanterimize girmesinden sonra kurulan, dünyada benzeri tesisler arasında en mükemmellerinden biri olan Eskişehir Hava Fizyolojik Eğitim Merkezi gibi, çok mükemmel bir tesis bulunmaktadır. Jet uçaklarında uçan tüm pilotlarımız, bir program dahilinde, ve mümkün olduğu kadar sık tarihlerde bu tesiste kurulan atlama sandalyesi ve fırlatma koltuğuyla  atlama eğitimleri yapmalıdır.

2. Pilotlar tarafından uçtukları uçak tiplerinde bulunan atlama sistemlerinin teknik özellikleri ve bu sistemlerin nasıl çalıştığı çok iyi bilinmelidir.

3. Pilotlar zihinlerinde, beyinlerinde, her zaman atlamaya psikolojik olarak kendilerini hazırlamadırlar.

4. Pilotlar uçuş için kokpit içine girip bağlandıkları zaman, uçuşta atlamaları gerektiğinde yapmaları gereken işlemleri zihinlerinden geçirmeli ve atlama işlemini yapacakları jettison kolu veya halkasına şöyle bir göz atmalıdırlar.

Paraşütle atlama konusundaki satırlarıma burada son verirken yazımın başında, Muharip Hava Kuvveti Komutanı Orgeneral Abidin Ünal'ın, Konya'da meydana gelen F-4E 2020 kazasında iki pilotumuzun şehit olmasından sonra Eskişehir'de yaptığı basın toplantısındaki açıklamasına tekrar dikkatinizi çekmek istiyorum. Orgeneral Ünal, bu F-4E 2020 kazasında pilotların alçak irtifada paraşütle atlamakta geç kaldıklarını ifade ederek, "Eğer pilotlarımız paraşütle atlamakta sadece 2 saniye geç kalmasalardı, şimdi  aramızda olacaklardı" şeklinde belirttiği hayati önem taşıyan mesajının, bütün pilot arkadaşlarımın zihinlerinden hiç çıkmamak üzere yer etmesini diliyorum. 

Kaleme aldığım,  bu yazımı okuyacak olan ve  halen Hava Kuvvetlerimizin saflarında hizmet eden bütün pilot arkadaşlarıma da bu vesileyle şu mesajı iletmek istiyorum:

Sevgili pilot arkadaşlarım;

1) Eğer havada motorunuz durmuş veya uçakta yangın çıkmışsa

2) veya F-4'lerde olduğu gibi Yüksek AOA'ye girmiş ve çıkamamışsanız    

3) veya havada çarpışma gibi bir olay yaşamışsanız, ve en önemlisi bu olaylar 10.000 feet irtifanın altında başınıza gelmişse paraşütle atlamakta tek bir saniye; evet, tek bir saniye bile gecikmeyin, ve böylece arkanızda gözü yaşlı anne, babalar, eşler, çocuklar, ve arkadaşlar bırakmayın!

Bu vesileyle hepinize uçuşlarınızda sonsuz başarılar diliyorum.

İrfan Sarp

Emekli Hava Pilot Tümgeneral

Email: isarp56@gmail.com

Riva - İstanbul / Nisan 2015