Uçuşta vertigo!

  • 14/06/2014 15:31

Balıkesir 9ncu Ana Jet Üs – Aralık 1967

Havacılıkta vertigo: Disoryantasyon (Spatial Disorientation-SD) pilotların uçuş yaşamlarında birçok kez karşılaştığı bir durumdur. Havada uçuş için gerekli görsel referanslar olmadığında meydana gelir ve pilotun iç kulaktaki vestibüler denge sisteminin zafiyeti sonucu ortaya çıkar. Uçuş saatiyle ilgili olmayıp her yaş ve tecrübedeki pilot için var olan ve düzeltici işlemler uygulanmazsa can kaybına yol açacak bir tehdittir. Havacılık Tıbbı Derneği 

Jet Eğitim Filosundaki öğretmen pilotluk görevimi takiben atandığım İzmir 6ncı ATAF NATO Karargahındaki üç yıl hizmetimden sonra 1967 yılı Haziran ayında Balıkesir 191nci F-84F Av Bombardıman Filosuna atandım. O tarihte Balıkesir Üssü’nde 191’inci ve 192’inci F-84F filoları ile 141nci F-104G Filosu bulunuyordu. (141’nci Filo’nun ismi 1972 yılında 191nci Filo olarak değiştirildi).

O zamanlar üslerde personel lojmanları sayısı çok azdı ve ancak kilit personele lojman tahsis edilebiliyordu. Balıkesir’de kiralık ev bulmak da büyük bir dertti.  Tayinim çıkınca bir an önce ev bulmak için birliğimden iki gün izin alıp Balıkesire geldim ve fazla araştırıp iyisine kötüsüne bakmadan ilk bulduğum evin sahibiyle anlaşıp kaporasını verdikten sonra İzmire dönüp eşyaları toplamaya başladım.

Bir şehirden diğer bir şehre tayinde ev değiştirirken ve eşya toplarken hatırladığım en büyük problem pencerelerin perde kornişlerinin ve perdelerinin bir evden sökülüp yeni taşınan eve takılmasıydı. Çünkü kiralık evlerin hiç birinde pencere kornişleri bulunmazdı. Taşındığımız evden söküp getirdiğimiz kornişler de yeni evin pencerelerine hiçbir zaman uymazdı.

İzmir-Karşıyaka’daki evimizden söktüğüm perde kornişleri de tahmin ettiğim gibi Balıkesir’de yeni tuttuğum evin pencerelerine uymamıştı. Biz, eşim ve üç yaşındaki oğlum Oğuz’la (Kızım Çağla henüz doğmamıştı)  eve taşındıktan birkaç hafta içinde evin büyük problemleri ortaya çıktı ve başka bir eve taşınmak zorunda kaldık. İşte yine kornişlerin ve perdelerin sökülmesi ve diğer eve takılması işleriyle karşı karşıya kaldık. Balıkesir’de kiralık ev tutmak bakımından ne kadar şansızmışız ki bu evden de başka bir eve taşındık. Herhalde bu birkaç ay süre içinde üç ev değiştirip eşya taşımakla bir rekor kırmıştık.

OĞLUM BENİ PERDECİ ZANNEDİYOR

Son taşındığımız evin pencerelerine de kornişleri ve perdeleri takıp eşyaları yerleştirdikten sonra artık bu bizim Balıkesir’de taşınacağımız son evimiz olsun dedik. Ev taşınma işlemlerinde bir evden diğerine, o evden diğer bir eve perde kornişlerini söküp takarken üç yaşındaki oğlum da etrafımda dolanır ve beni seyrederdi. Bir gün çarşıda eşim bir dükkandan alışveriş yaparken dükkan sahibi oğlumu sevmiş, adını, kaç yaşında olduğunu sormuş. Sonra da “senin baban ne iş yapıyor” demiş. Oğlum da “benim babam perdeci” diye cevap vermiş! Eşim bunu bana anlattığında çok güldüm. Sonra bunu filoda arkadaşlara anlatıp hep beraber gülmüştük. Bu olay arkadaşlarımın o kadar çok hoşuna gitmişti ki oğlumu her gördüklerinde ona “senin baban ne iş yapıyor” diye sorarlar ve onun “benim babam perdeci” lafına kahkahayla gülerlerdi!

Son taşındığımız ev 52 Evler mahallesinde, bahçe içinde, iki katlı güzel bir evdi. Ev sahiplerimiz evin üst katında biz de alt katında oturuyorduk.  Öğretmen olan ev sahibimiz ve muhterem eşleri bize çok yakınlık gösterirler ve yardımcı olurlardı.

KIBRIS OLAYLARI 

1967 Aralık ayında Kıbrıs’ta siyasi durum çok gerginleşmişti. Kıbrıs tarihine Kanlı Noel diye geçen olaylar sırasında Lefkoşe'de Türklerin oturduğu semte yapılan baskınlarda 11 Türk öldürülmüştü. Baskın yapılan evlerin birinde o dönemde 1960 Anlaşması'na göre Kıbrıs'ta görev yapan 650 kişilik Kıbrıs Türk Kuvvetleri Alayı Komutanlığı'nda görevli Tabip Binbaşı Nihat İlhan'ın eşi ve üç çocuğunun, evlerinin banyo küvetinde öldürülmüş olarak kanlar içinde bulunması Türk kamuoyunda bomba tesiri yapmış ve büyük bir infial yaratmıştı. 

Kıbrıs'ta siyasi durumun gerginleşmesi üzerine üslere ileri hazırlık emri verilmiş ve Aralık ayının ortasında izinler kaldırılmıştı. 

İleri hazırlık durumunda, Üs’sümüzde bulunan iki adet T-33 uçağı yoğun bir şekilde irtibat görevlerinde kullanılıyordu. Telsizle yapılan mesaj trafiğinin dinlenebileceği dikkate alınarak gizlilik derecesi taşıyan mesajlar Üs ile Eskişehir’deki Kuvvet Komutanlığı arasında T-33 ile götürülüp getiriliyordu.

O zaman Üs’de Jet Eğitim Filosunun eski güzide öğretmenlerinden Yzb.Halil Gündüz ve Yzb. Ömer Moğulkoç T-33 öğretmeni olarak görev yapıyorlardı. İki T-33 pilotunun yükünü azaltmak için eski bir T-33 öğretmeni olarak bana da ihtiyaç duyuyorlardı ama T-33 öğretmenlik uçuşuma üç yıl ara verdiğim ve ayrıca öğretmenlik sertifikamın süresi dolduğu için idari bir hataya sebebiyet vermeden buna bir formül bulunması gerekiyordu ve bu formül hemen  bulundu. Yzb. Halil Gündüz’le bir sorti intibak uçuşu yaptıktan sonra benim de T-33 ile irtibat görevlerini uçmama imkan sağlanmıştı.

BİR GECE KAPI ÇALINDI!

Bir akşam evimizde eşim ve oğlumla beraber yemeğimizi yedikten sonra radyodan haberleri dinlerken evimizin kapısı çalındı. (O yıllarda Türkiye'de henüz televizyon yayınları başlamamıştı ve herkesin tek haber kaynağı ve eğlencesi radyo idi). Kapıya gelen bir görevli astsubay üsse çağırıldığımı ve ben hazırlanıncaya kadar araç içinde kapıda bekleyeceğini söyledi.

Tecrübelerimize göre böyle durumlarda bir alarm verildiğinde başka bir meydana intikal etmek ihtimalini dikkate alarak pijama, terlik, tıraş takımları, diş fırçamı ve iki kat çamaşır ile çoraplarımı küçük intikal çantama koydum. Hemen üzerimi değiştirip resmi elbisemi giydim ve kapının önünde beklemekte olan araçla üsse geldim. İntikal etme ihtimalini iyi ki düşünmüşüm ki birkaç gün sonra intikal ettiğimiz yedek meydanımızda bir ay kaldıktan sonra eve dönecektim. Bu süre içinde evimle hiç bir irtibatım olmadı. O yıllarda hemen hiç kimsenin evinde telefon bulunmuyordu. Bugün peynir ekmek gibi kullandığımız cep telefonları ise o yıllarda henüz icat edilmemişti. Eşim bu bir ay içinde benim hangi meydanda görev yaptığımı ancak eve döndükten sonra öğrenmişti.

Evimden beni alan araçla Üs karargahına geldiğimde saat 21.30 civarında idi. Harekat Eğitim Amiri (şimdiki teşkilatta Harekat Komutanı) Kur. Albay Sermet Yüzer benim hemen bir T-33'le kalkıp Personel Çağırma Planı Uygulaması kapsamında şehir üzerinde alçak geçişler yapmamı istedi. 

ALARM ALÇAK UÇUŞLA VERİLİRDİ

O yıllarda kimsenin evinde telefon bulunmadığından, bayram ve tatil günlerinde ve mesai saatleri dışında verilecek bir alarm durumunda personelin üsse çağrılması için şehir üzerinde alçaktan bir uçak uçurulur, uçağın şehir üzerinde alçaktan  devamlı

geçişler yaptığını gören personel bir alarm verildiğini anlar ve en kısa sürede servis otobüslerinin geçtiği duraklarda toplanır ve duraklara gelen servis  otobüsleriyle üsse getirilirdi. O yıllarda filolarda parmakla sayılacak kadar personelin özel aracı vardı.

Karargahta Kur.Albay Sermet Yüzer'den görev talimatını aldıktan sonra beni bekleyen araçla filoya geldim. Filoda süratle uçuş elbisemi giyip uçuş kaskımı alarak İrtibat Kıtası'na gittim. Uçuşa hazırlanmış olarak park yerinde bekleyen T-33'e binip motor çalıştırdım ve kalkış için 18 pist başına gittim.

Daha önce Merzifon'da genç bir teğmen olarak görev yaparken 1959 yılında bir bayram günü NATO alarmı verilmiş ve F-86 uçağıyla kalkarak şehrin üzerinde alçaktan geçişler yapıp alarmı personele duyurma görevini yerine getirmiştim.         (Yaptığım o uçuşun hikayesi, daha önce KOKPIT.aero Internet sitesinin "GENİŞ DOSYALAR sayfasında, "Merzifon F-86 Hatıraları"  bölümünün "Bayram Günü Verilen NATO Alarmı" başlığı altında yayınlanmış idi).

Merzifon'da şehir üzerinde alarmı duyurmak için yaptığım alçak geçişler gündüz saatlerinde olmuştu. Şehir üzerinde yaptığım o günkü alçak geçişler, F-86 Eğitim Programı kapsamında,  Silahlı Keşif görevlerinde  her zaman, yere çok yakın, keyifle yaptığımız alçak uçuşların bir benzeri idi. Oysa şimdi Balıkesir üzerinde gece saatlerinde verilen bir alarmı duyurmak için yerine getirilmesi istenen alçak geçişleri gece  yapacaktım ve o ana kadar gece şartlarında, alçak irtifada dar bir saha üzerinde bu tip alçak geçiş uçuşlarını hiç yapmamıştım.

18 pist  başından güneye kalkışımı yapıp iniş takımları ve flapları aldıktan sonra alçak irtifadan şehir istikametine, sağa dönüşe girdim. Gece alçak irtifada yapılan bir dönüşte pilot irtifa almak hissini duyuyor. O gece hava kapalı idi ancak yağış yoktu ve görüş mesafesi iyiydi. 180 derece sağa dönüşümü tamamlayıp sağ tarafımdaki pist ışıklarına paralel olarak meydan turu irtifaına yakın bir irtifadan şehrin merkezini karşıladım. Şehrin merkezini karşıladıktan sonra biraz daha alçak irtifaya inmek için gazı kestim. Bu şekilde ilk geçişimi yaptım. 

Yaptığım bu ilk geçişte alçak irtifaya inerken gazı kestiğim için acaba motorun sesi yerden iyi duyulmamış olabilir mi diye aklımdan geçirdim. İkinci geçişte motorun sesi yerden daha iyi duyulsun ve geçiş de fazla süratli olmasın ve şehrin üzerinde birkaç saniye daha fazla kalayım  diye pike flabını koydum ve gazı %100'e açtım. Gazı %100'e açarak daha düşük süratle yerden tahmini 1000 feet irtifadan yaptığım ikinci geçiş herhalde yerden daha iyi duyulmuştur diye düşündüm.

Şehrin sınırlarını geçer geçmez fazla uzaklaşmadan üçüncü geçiş için dönüşe girdim. Şehrin batısındaki hafif tepelik alan alçak irtifada yaptığım dönüşte doğrusu beni biraz tedirgin ediyordu. Onun için dönüşlerimi o tepelik alanın biraz uzağından geçerek yapıyordum. Gece alçak irtifada görerek (VFR) ve alet uçuşu (IFR) karışığı yapılan bu uçuş çok dikkat istiyor ve doğrusu insanı biraz tedirgin ediyor. Dönüş içinde  istemeden pilotta irtifa almak hissi uyanıyor. Diğer taraftan, bu özel uçuş yeteri kadar alçaktan yapılmadığı takdirde uçağın sesinin yerdekiler tarafından duyulmayabileceği endişesi doğuyor.

Şehrin üzerinden geçerken, şehir ışıkları iyi bir referans oluyor ama şehir sınırları dışına çıkınca ve birden ışıklar arkada kalınca insan bir an için alçak irtifada kendisini karanlık bir kuyuya düşmüş gibi hissediyor.

Şehrin diğer istikametlerinden yaptığım dördüncü ve beşinci geçişlerde üzerimdeki tedirginlik gitmiş ve bu alçak geçişlerden iyice keyif almaya başlamıştım. Bu şekilde değişik istikametlerden bir kaç geçiş daha yaptıktan sonra şehir üzerinden ayrılıp ilk yaklaşmaya geldim ve inişimi yaptım.

Ben uçağı park edip filoya geldikten ve filodaki nöbetçi erin yaptığı çayı içtikten sonra üs misafirhanesine gidip odama yerleştim. Biraz sonra da mesai araçları üsse gelmeye başladı. Demek ki şehrin üzerinden alçak geçişlerle verilen alarm üs personeli tarafından duyulmuş ve personel araçlara binip üsse gelmiş diye kendi kendime sevindim.

Alarmın verilmesi ve hazırlık durumunun artırılmasıyla beraber verilen bir emirle  Hava Harp Akademisinde öğretime ara verildi. Hava Harp Akademisinde eğitimlerine devam eden pilotlardan geri hizmet uçuşlarını Balıkesir’deki F-84F ve  F-104 filosunda yapanlar, verilecek muhtemel bir görev için Balıkesir’deki filolarına katıldılar. Şehirdeki pilotlar ve yer personeli de evlerinden Üs misafirhanesine taşındılar.

Hepimizin çok sevip saydığı Filo Komutanımız Yarbay Necati Artan yaptığımız eğitim uçuşlarını muhtemel harekat için teşkil edilen dörtlü kolların pilot isimlerine uygun şekilde yaptırıyordu. Sporcularını bir maça hazırlayan teknik direktör gibi bizleri muhtemel bir harekat için hazırlıyordu. Mesela bir gün eski filo binasının küçücük gazinosunda filonun 22 pilotu istirahat ederken Filo Komutanımız aniden gazinoya girmiş ve uçak başı alarmı vermişti. Filo Komutanımız pilotların kask ve can yeleklerini alıp uçak başına ne kadar zaman içinde gidebileceklerini dakika ve saniye olarak kolundaki saatle ölçmek istemişti. Filo Komutanımız “Uçak Başı” alarmını verdiğinde filo gazinosu içindeki bütün pilotlar ayni anda gazinonun kapısına hamle yapınca kapıda sıkışıp kalmış ve bir süre hiç birimiz kapıdan dışarıya çıkamamıştık! Kapıda sıkışıp kaldığımız o anı her hatırladığım zaman, dudaklarımda bir tebessüm belirir!

Üs’deki iki filonun yoğun atış eğitimi yaptıkları bir günün akşamı yemeklerimizi yedikten sonra Üs misafirhanesinin gazinosunda briç ve tavla partilerimizi da tamamlamış ve istirahat etmek için odalarımıza çekilmek üzereyken beni Savaş Harekat Merkezi’nden çağırdılar. Saat 22.00 civarında idi. Harekat Eğitim Amiri Kurmay Albay Sermet Yüzer benim hemen bir T-33’e atlayıp Eskişehir’e gitmemi ve Kuvvet Komutanlığı’ndan alacağım talimatı uygulamamı söyledi. İrtibat Kıtasına daha önce emir verilmiş ve T-33 uçağı uçuşa hazırlanmış idi.

Kur. Alb. Sermet Yüzer’in bana bu uçuş görevini verdiği saatte misafirhanedeki pilotların çoğu odalarına çekilmişlerdi. Bu geç saatte onlardan kimseyi rahatsız etmemek için arka pilot mahalline bir pilot almadan göreve tek olarak gitmeye karar verdim. Meydan Harekata gidip Balıkesir – Eskişehir IFR 21.000 fit irtifadan klerans alıp uçak başına gittim. Uçak makinisti arka kokpitteki omuz bağlarının bağlı olduğunu ve arka kokpitin solo uçuş için hazır olduğunu söyledi.

Aceleyle kokpite girip motor çalıştırdım, 36 pist başına gidip kalkışımı yaptım. Eskişehir istikametine döndükten sonra rotada tırmanırken 1.500 fit civarında buluta girdim.  İçine girdiğim bulut, kış günlerine özgü sakin bir buluttu. Bulut içinde tırmanış esnasında hafif bir kar yağışı başladı.  Buluta girmeden önce pito ısıtıcısını ve defrosteri on yapmıştım. Rotada 210 irtifada düz uçuşa geçtiğimde kar yağışı yoğunlaşmaya başladı. Muharip uçaklarda uçup da gece bulut içinde kar yağışıyla karşılaşmayan pilot arkadaşlarıma bu kar yağışının nasıl olduğunu anlatmalıyım.  Bordo levhası üzerindeki uçuş aletlerine bakarak alet uçuşunuzu yaparken ön camdan (windshield) 40-50 cm.lik mesafeye kadar düz huzmeler şeklinde gelen kar taneleri, ön camın aerodinamik hava akışına uyarak şemsiye şeklinde açılıp hızla ön cama vuruyor ve kanopinin üzerinden kayıp gidiyor.  Bu yağış daha önceki gece uçuşlarımda bulut içinde karşılaştığım yağmur yağışından çok farklı bir şeydi.

Belki de monoton şekilde belirli bir açıyla hiç kesilmeksizin ön cama vuran yoğun kar tanelerinin yarattığı etkiyle bir süre sonra vertigo olarak sola 30 derece yatışla uçuyormuşum hissine kapıldım. Vertigo hissini hem de anatomik ayrıntıları da dahil çok iyi bildiğim için hiç telaşa kapılmadan durum cayrosunda düz ve ufki uçuş pozisyonunu muhafaza ederek rotada uçuşa devam ettim. Bu şekilde uçuşuma devam ederken lövyenin arkasında, bordo levhasının en alt kısmında, ayak hizama yakın bir yerde bulunan amber renkli telsiz lambasının ışığından rahatsız olmaya başladım.

Jetlerde ilk gece uçuna başladığımdan beri kokpit ısıtıcısının en serin durumda, bordo ışıklarının da en düşük seviyede olmasını alışkanlık edinmiştim. Serin kokpitte uçunca uçuş boyunca zinde kalacağımı, en düşük ışık seviyesinde uçunca da gözümün ışıktan rahatsız olmayacağını ve gece inişini daha güzel yapacağımı düşünürdüm. Gece uçuşlarında yıllardır çok düşük seviyedeki kokpit ışığında uçmaya alıştığım için dakikalar geçtikçe bu lambanın ışığı sanki sarı renkteki bir gemi projektörü gibi gözümü rahatsız etmeye başladı. Amber renkteki bu lamba, telsiz cihazı ON yapıldığında yanar ve pilota telsizinin açık olduğunu bildirir. Eğer telsiz arıza yaparsa veya telsiz kumandası arka pilot mahalline verilirse bu lamba söner. 

Lambanın ışığından kurtulmak için telsiz kumandasını arka pilot mahalline verdim. O anda amber lamba söndü ama bu sefer de telsiz irtibatı kesildi. O anda kafama dank etti. Solo uçuşlarda arka kokpitte yapılacak işler mealinde omuz bağlarının bağlanması gibi bir de arka kokpitteki telsizin ON yapılması işlemi vardı. Ben İrtibat Kıtasında uçak başına gittiğim zaman her ne kadar makinist arka kokpitteki işlemler solo uçuş için yapıldı dediyse de benim de arka kokpiti kontrol etmem gerekiyordu ama aceleyle ben bunu yapmamış ve arka kokpitteki telsizin ON durumunda olduğunu kontrol etmemiştim.

Amber renkli ışığın gözümü rahatsız etmesi pahasına telsizi tekrar ON yapmak zorunda kaldım. Işık gözümü bu şekilde rahatsız ederken vertigo durumu da devam ediyordu. Bir ara öyle oldu ki, bu ışığın bu şekilde gözümü rahatsız etmesine daha fazla tahammül edemeyeceğimi düşündüm ve lambayı yerinden sökmeye karar verdim. Sağ elimle levyeyi tutarken levyenin arka kısmının en alt hizasına kadar eğildim ve terzilerin el dikişi için kullandıkları yüksüğe benzer şekildeki lambayı sol elimle söktüm.

LAMBA SÖNDÜ VE...

Işık sönünce rahat bir nefes aldım ve doğruldum. Ben lambayı sökme işlemi için eğildikten sona yukarı doğrulurken kafamı sertçe yukarı kaldırmamla birlikte vertigo hissim daha da artarak sol istikametteki yatış 60 derece civarına çıktı. Daha önce vertigo olan arkadaşlarımla yaptığımız sohbetlerde kimisinin vertigo durumunda kendisini 90 derece yatışta, kimisinin de tam ters uçuş durumunda hissettiğini duymuştum. Nasıl olsa amber lambanın ışığından kurtulmuştum ya, artık ben bu 60 derecelik yatış hissiyle rahat rahat Eskişehire gider ve inerim diye kendi kendime telkin ediyordum. Ama bir taraftan da: “Ah kafasız İrfan! Sen ne halt etmeye arka pilot mahalline bir pilot almadan korsan gibi tek başına bu uçuşa çıktın!” diye söyleniyordum!

Bir süre sonra 210 irtifada Eskişehir Radyo Farını çek ettim. Bu günün modern uçaklarında uçan pilotlar radyo farın ne olduğunu bilmeyeceklerdir. Meydanın belli bir noktasına yerleştirilen ve VHF frekansta yayın yapan radyo far vericisinin sinyalleri kokpitteki Radyo Kompa cihazı tarafından alınır. Radyo Kompa cihazı bağlanmış olduğu radyo farın sadece istikametini gösterir, mesafe bilgisi vermez. Bu cihazın mesafeyi göstermemiş olmasından dolayı pilot bulut içinde uçarken bulunduğu coğrafi noktayı ancak uçmakta olduğu radyala göre uçuş süratini, dakika cinsinden uçtuğu zaman birimiyle çarparak tahmin edebilmektedir. Bugünkü modern uçaklarda seyrüsefer cihazı olarak INS (Inertial Navigation System) GPS, VOR/TACAN, Radar Altimetre, Yer ve Hava Radarı, Uçuş Kompüteri, Oto Pilot Cihazı gibi her türlü uçuş ve seyrüsefer bilgisine sahip olan bugünün pilotları, Radyo Kompa gibi sadece istikamet bilgisi veren iptidai bir cihazla uçan bizlerle kıyasladıklarında herhalde kendilerini çok şanslı hissediyorlardır!

GCA OPERATÖRÜNÜN SESİ

Eskişehir farına yaklaşırken Uçuş Kulesi ile temas ettim. Kule inişin 27 pistine olacağını, bulut alt tavanının 2.000 fit olduğunu, kaide dönüşüne girince GCA kanalına geçmemi, GCA’nin beni o kanalda beklediğini söyledi. Radyo farı çek ettiğimi kuleye rapor ettikten sonra 120 başta alçalmaya başladım. Neredeyse yarım saat önce girmiş olduğum 60 derece yatışlı vertigo durumu hala devam ediyordu. Alçalmaya başlayıp kaide dönüşüne yaklaşırken birden aklıma kaide dönüşünün 30 derecelik yatışla sola istikamette olduğu ve bu durumda acaba vertigonun da sol istikamete artarak 60 dereceden 90 dereceye kadar çıkıp çıkmayacağı geldi.  Bir an için vertigo 90 dereceye kadar değil isterse ters uçuşta olduğum hissini de verse durum cayrosunun gösterdiği değerlere tam güvenerek ve GCA operatörünün vereceği talimatlara uyarak bulut altına ineceğimi ve emniyetle inişimi tamamlayacağımı kendi kendime telkin ettim. 14.500 fit irtifada 30 derecelik yatışla sola kaide dönüşüne girdiğimde, dönüş içinde vertigo durumu artmamış ve 60 derece yatış durumunda kalmıştı. Kuleye kaide dönüşünü rapor edip GCA kanalına geçtim. GCA operatörünün konuşma tonundan ve yerinde verdiği talimatlardan onun çok tecrübeli bir operatör olduğunu anlamıştım. Bir taraftan vertigo durumuyla boğuşurken istikamette yaptığım en küçük kaçışları bile operatör anında ikaz ederek sanki uçağın içinde benim yerime o uçuyormuş gibi süzülüş hattından bir milim saptırmadan yaklaştırmaya devam etti. Yerden 2.000 fit civarında bulut altına inince pist ışıklarını tam karşımda gördüm. O anda da melun vertigonun sola 60 derecelik yatış hissi bir anda kayboldu. Normal inişimi tamamlayıp kule karşısındaki yere uçağımı park ettim. Bana o gece bu mükemmel GCA yaklaşmasını yaptıran değerli GCA operatörüne kocaman bir teşekkür borçluyum!

Havada yaşadığım bu vertigo badiresini atlattıktan sonra emniyetle inişimi yapıp park yerine doğru rule yaparken Kuvvet Komutanlığının vereceği talimatı aldıktan sonra misafirhaneye gidip bir güzel dinlenirsem ancak kendime gelir ve ertesi sabah Balıkesire dönerim diye aklımdan geçiriyordum. Eskişehir Uçuş Kulesi karşısındaki park yerinde uçağımı bekleyen araç hemen beni alıp Kuvvet Komutanlığı Karargahı’na götürdü. Kuvvet Hrk. Bşk. bana üzeri mühürlü sarı bir zarf vererek bu zarfı geldiğim T-33’le gecikmeden hemen kalkıp Balıkesir Üs Komutanına götürüp teslim etmemi istedi.

Zarfı alıp uçuş elbisemin harita cebine yerleştirdim ve cebin fermuarını kapattım. Beni beklemekte olan vasıtaya binerek uçuş kleransı almak için tekrar Meydan Harekata geldim. Meydan Harekat Subayı’nın ikram ettiği çayı içinceye kadar uçağımın uçuş öncesi bakımı ve yakıt oksijen ikmali yapılmıştı. IFR uçuş kleransını doldururken irtifa hanesine uçuş irtifaını yazmadım.

Meydan Harekat Subayı arkadaşa kleransa uçuş irtifaını neden yazmadığımı izah ederek, Eskişehire gelişte 21.000 fit irtifada yoğun bir kar yağışı içinde uçarken vertigo olduğumu, dönüş rotasında tekrar kar yağışı içinde uzun süre uçmamak için kalkıştan sonra direkt rotada bulut üzerine çıkıncaya kadar tırmanışa devam edeceğimi, bulut üzerine çıktıktan sonra IFR irtifalardan çift bin fitlerden hangisi bulut üst tavanına en yakın ise o irtifada düz uçuşa geçip rotaya gireceğimi ve bu irtifayı uçuş kulesine rapor edeceğimi söyledim (Bu yazımı okuyanlar arasında pilot olmayıp da IFR kurallarını bilmeyenler için bir not: IFR uçuşlarda Batı istikametlerde 22.000 fit, 24.000 fit, 26.000 fit gibi çift bin fit irtifalarda; doğu istikametlere uçuşta da 21.000, 23.000, 25.000 feet gibi tek bin feet irtifalarda  uçulmaktadır).

Uçuş kleransını alıp uçak başına gittiğimde motor çalıştırmadan önce ilk işim, Balıkesirde park yerinde arka kokpitte ON yapılmadığı için havada başıma iş açan telsiz sivicini ON yapmak oldu. Motor çalıştırıp 090 pistinden kalkışımı yaptım. Yaklaşık 2000 fit irtifada buluta girdikten sonra direkt rotada kar yağışı içinde tırmanmaya devam ettim. 23.000 fit irtifada buluttan çıktığımda gökyüzündeki yıldızları sanki elimle tutacak kadar yakın buldum. Demek ki Balıkesir-Eskişehir uçuşunda yoğun kar yağışı içinde beni vertigo yapan bulutun iki bin fit üstü tamamen açıkmış! Yani ben IFR uçuş planımı 21.000 fit yerine 23.000 fitten planlamış olsaymışım bu vertigo olayı hiç başıma gelmeyecekmiş. Her neyse, olan olmuş diyerek 240 irtifada düz uçuşa geçtim. Bulut üstünde pırıl pırıl yıldızları seyrederek rahat bir uçuştan sonra alçalma planını uygulayıp Balıkesire indim. Üs Savaş Harekat Merkezinde beni beklemekte olan Komutanıma zarfı teslim ettiğimde vakit gece yarısını geçmişti.

Komutanıma teslim ettiğim zarfın içindeki emirde Üsdeki F-104 Filosunun gece derhal yedek meydanına intikal etmesi, F-84F filosunun da gün doğumundan itibaren kalkışlarını planlayarak en kısa zamanda yedek meydanına intikalini tamamlaması bildirilmişti.  Ertesi sabah gündoğumundan önce kalkışa başlamak için en az bir saat öncesinden uçak başı yapmamız gerektiğini düşünerek biraz dinlenebilmek için hemen misafirhaneye gidip yattım. Yatağımda uyumaya çalışırken F-104 uçaklarının motor kontrollerinin ve kalkışlarının gürültüsü başladı. Belirli zaman aralıklarıyla 2’şerli kollar halinde kalkışa giden F-104’lerin intikallerini tamamlamaları nerdeyse gün ağarmasına kadar devam etti. Sonradan öğrendiğimize göre uçak başına giden      arkadaşlar uçağın kanopilerinin ve ön camlarının buzla kaplı olduğunu görmüşler. Buzları makinistlerle beraber bizzat kendi elleriyle kazıyıp temizledikten sonra kalkışa gitmişler. F-104 filosunun kalkışlarını tamamladığı saatlerde bizim de uçak başı yapma zamanımız gelmişti. Gece boyunca devam eden F-104’lerin motor gürültülerinden uyumaya imkan bulamadan sabaha karşı uçak başı yaptık. F-84F uçaklarımız gece boyunca bakımları yapılıp uçuşa hazır hale getirilmişti. Uçuş kolları peş peşe kalkışımızı yaptık ve 22 uçak gün doğumundan hemen biraz sonra Yenişehir meydanına inişlerimizi tamamladık

Her iki filo bir ay kadar yedek meydanlarımızda görev yaptıktan sonra verilen emirle Balıkesire döndük. Biz Yenişehir meydanında intikalde iken Filo Komutanımız Yarbay Necati Artan’ın Bursa’da oturan annesinin vefat etmiş olduğunu Balıkesire döndükten sona öğrenmiştik. İntikal için gittiğimiz Yenişehir meydanında o zamanlar pilotların kalacağı bir misafirhane yoktu. Filo Komutanımız Yarbay Artan dahil, biz 22 pilot küçük bir salonda, er koğuşlarından getirilip yerleştirilen çift ranzalı yataklarda uyuyorduk. Artık küçücük bir salonda 22 pilot çift ranzalı yataklarda ne kadar uyuyabilirsek! O zamanlar Hava Kuvvetlerinde ve memleketi olan Bursa’da Sarı Necati ismiyle meşhur olan Filo Komutanımız annesinin vefatını öğrendiği halde görev yerinden ayrılmamak için bunu Üs Komutanımız ve en yakın arkadaşları dahil hiç kimseye söylememiş. Ayni koğuşta toplu halde bir ay kaldığımız halde Filo Komutanımız bizim de hiç birimize annesinin vefat ettiğini hissettirmedi. Çok sevdiğimiz Necati Artan komutanımız Yenişehir meydanından yarım saatlik mesafedeki Bursa’ya gidip sevgili annesinin cenazesine katılmadı. Görev aşkını ve görevin kutsallığını bundan daha güzel izah edecek başka bir örnek olabilir mi?

Şimdi tekrar vertigo konusuna döneyim. Vertigo hikayesini açmışken Merzifon Üssünde yaşamış olduğum ve bu anılarımı okuyacak genç uçuculara ders olacağını düşündüğüm bir olayı daha anlatmalıyım.

Ben 1958 yılı Ağustos ayında Merzifon 142nci (şimdiki 151nci)  F-86 Av Filosu’na katıldıktan 6 ay  sonra Eskişehir Jet Eğitim Filosunda tertip edilen iki aylık T-33 Alet Öğretmen Kursu’nu tamamlamıştım. F-86 uçuşlarımdan başka ayrıca T-33 ile pilot arkadaşlarımın alet uçuş eğitimlerini ve kart kontrol uçuşlarını yaptırıyordum. Amerikada T-33’lerde uçtuğum öğretmenim ön pilot mahallinden verdiği kumandalarla arka kokpitte körük altında uçan pilota nasıl vertigo hissi verdirilebileceğinin tekniğini bana öğretmişti. Arka kokpitte yeri görmeden körük altında uçan pilot başını hafifçe geriye yaslayıp gözlerini kapıyor. Bu esnada ön kokpitteki öğretmen pilot sağa veya sola direksiyon kumandası verirken uçağı düz durumda tutacak kadar eleron kullanıyor. Direksiyon kumandası verilirken kanatların düz tutulması için ayni anda eleron kullanıldığında uçak krab (yengeç gibi) uçarken orta kulak bölgesindeki üç adet yarım daire kanalının içinde “endolenf” denilen sıvının içinde yüzen titrek tüycükler düz durumdan eğik duruma geçiyor.

NASIL VERTİGO YAPILIR?

Bu şekilde 20-25 saniye kadar uçuşa devam ettikten sonra pilota başını normal duruma getirip gözlerini açmasını söylüyor. Bu esnada düz durumdayken 20-25 saniye süreyle krab uçuşun etkisiyle yarım daire kanallarının içindeki kılcal boyuttaki titrek tüycükler eğik duruma geçtiğinden pilot gözünü açtığında sanki yatış içindeymiş gibi bir his yaratıyor. Bazı istisnaları olmakla beraber pilotların çoğu bu hareketle vertigo hissinin nasıl olduğunu görebiliyor. 

Bir gün bir pilot arkadaşımın T-33’le ben ön kokpitte, arkadaşım arka kokpitte körük altında alet uçuş kontrolunu yaparken kendisine vertigo hissini tattıracağımı söyledim. Arkadaşa birkaç defa körük altında anormal durum verip anormal durumdan çıkma eğitimi yaptırdıktan sonra yukarıdaki paragrafta anlattığım şekilde gözlerini kapamasını istedim ve ters kumanda vererek 20-25 saniye krab uçtuktan sonra, “şimdi gözlerini açabilirsin” dedim. Arkadaşım gözlerini açtığında vertigo hissine kapılmadığını söyleyince bu sefer daha aşırı bir ters kumandayla bir öncekinden daha uzun bir süre krab uçtum. Arkadaşım yine vertigo olmadığını söyledi. Bu sefer krap uçuşu aksi istikamette ters kumanda vererek birkaç defa daha tekrarladım. Arkadaşıma: “nasıl bu sefer hissedebildin mi” diye sorduğumda bana “Sarp Hocam, sen boşuna uğraşıyorsun. Ben hiçbir zaman vertigo olmam!” demesin mi? Şimdi asıl ismini söylemek istemiyorum, Merzifonda “Dinamit” takma adıyla çağırdığımız bu arkadaşımızın hiçbir zaman vertigo olmayacağını söylemesi bende şaşkınlık yaratmıştı. Ona:”Yahu Dinamit, sen ilme kılıç çekiyorsun! Kafatasının iki tarafında iki kulağı olan ve bu kulakların içindeki yarım daire kanallarında kılcal algılayıcıları bulunan her pilot belli şartlarda (stres, uykusuzluk, veya yorgunluk sebebiyle, gece veya bulut uçuşunda) her zaman vertigo olabilir. Yani ben yarım saattir laf olsun torba dolsun diye mi nefes tüketip üstümü başımı eskitiyorum! Umarım sen hiçbir uçuşunda vertigo olmazsın ve arkadaşlarına da helvanı yedirmezsin” dedim.

Bu uçuşumdan birkaç gün sonra Merzifonda bulutlu bir havada her iki filo alet uçuş görevleri planlamıştı. İkili F-86 kolları 5’er dakika zaman aralığıyla kalkıp bulut içinde seyrüsefer görevlerimizi takiben sırayla bekleme paternine girip alçalmamızı yapacaktık. Benim önümdeki kol 200 irtifada Radyo Far üzerinde bulunduğunu rapor ettiğinde benim lider olarak uçtuğum ikili kol 210 irtifadan bulut içinde Radyo Fara yaklaşmakta idik.  Önümdeki kol bekleme paternine girdiğini rapor ettikten birkaç saniye sonra kolun iki numarası heyecanlı bir sesle lider uçağın numarasını söyleyerek: ”yatışı çok artırdın, yatışını azalt” dedi. Lider gayet sakin bir sesle:”yatışta değilim, düz ve ufki uçuş durumundayım” diye cevap verdi. İki numara hemen ayni anda çok daha heyecanlı ve daha yüksek bir sesle ”yatışı 90 dereceden fazla artırıyorsun yatışını al” diye bağırdı. Lider pilot yine çok sakin bir sesle :” uçakta yatış yok, düz ve ufki uçuyoruz” diye cevap verdi. Kolun iki numarası bu sefer havada o zamana kadar hiç duymadığım kadar canhıraş bir sesle:”terse geçiyorsun! terse geçiyorsun! yatışını azalt” diye bağırınca ben dayanamadım ve kolun iki numarasına ismiyle hitap ederek:”......Senin liderin düz uçuşta olduğunu söylüyor. Sen vertigo oldun. Vertigo olduğun için de liderinin yatışta olduğunu sanıyorsun, sakın koldan ayrılma!” dedim. Böyle kritik durumlarda pilota telsizle talimat verirken uçak numarasıyla değil de pilotun ismiyle hitap edilmesinin pilot üzerinde rahatlatıcı ve güven verici bir his uyandırdığını biliyordum. Telsizde pilota ismiyle tekrar hitap ederek:”.......sen kesinlikle vertigo durumundasın, sakın koldan ayrılma” diye tekrar ettim. 30 saniye kadar telsizde hiçbir konuşma olmadı. Bu arada pilot telsizde her hangi bir şey söylemeyince acaba koldan ayrıldı mı diye endişelenmeye başlamıştım ki lider kuleye:”iki uçak 200’ı terk etti, alçalmaya başladı” diye rapor etti. Demek ki     2 numara koldan ayrılmamıştı. O kolun arkasından 5 dakika sonra da biz alçalmamızı yapıp indik. Filoya gelince hemen ilk işim benden önceki kolun liderinin yanına gitmek oldu. Havada onun kolundaki iki numarasına talimat verdiğim için kendisinden özür diledim. Kolundaki pilota telsizle yaptığım bu müdahale için kusura bakmamasını, ancak lider olarak kendisi düz uçuşta olduğu halde iki numarası canhıraş bir şekilde “yatışını al, yatışını al” diye bağırıyorsa onun iki numarasına vertigo olduğunu söylemesini beklediğimi,  o söylemeyince de iki numarasına yardımcı olmak için telsizle müdahale ettiğimi izah ettim. Kendisi bu müdahalemi anlayışla karşıladı. Daha sonra iki numara olarak uçan arkadaştan olayın hikayesini dinledim.

İKİ NUMARA ANLATIYOR

İki numara uçan arkadaş liderinin kolunda Merzifon Radyo Farı çek edip bekleme paterni için dönüşe girdiklerinde, normalde 30 derece olan yatış derecesinin giderek arttığı hissine kapıldığını, yatışın 90 dereceyi de geçip terse yakın bir duruma geldiklerini zannedip liderine yatışını al diye bağırdığını izah etti.  Daha önceki uçuşlarında az yatışlı vertigo hissine kapıldığını ama o günkü uçuşta olduğu gibi terse yakın vertigo hissini hiç tatmadığını, vertigo içinde vücut adalelerini çok kastığını, ayaklarını direksiyonlara dayayıp kaskını kanopinin tavanına yapıştıracak kadar vücudunu sıktığını ve bu şekilde kolda tutunmaya çalıştığını söyledi. Benden bir sonraki devreden olan bu pilot arkadaşım filonun en uzun boylu pilotu idi. Vertigo süresince ayaklarını direksiyonlara o kadar güçlü basıp omuz bağlarının üzerine öylesine abanmış ki yere indiğinde dizlerinin ve omuzlarının ağrısı devam ediyormuş. Arkadaşıma yaşadığı bu olay için geçmiş olsun dileklerimi ilettikten sonra yaşadığı bu olayı mutlaka tüm ayrıntılarıyla devre arkadaşı Dinamit’e anlatmasını, çünkü ilme kılıç çekerek asla vertigo olmayacağını söyleyen Dinamit arkadaşımızın çok yakın arkadaşı olarak kendisinin bugün yaşadığı bu vertigo olayından belki ders çıkarabileceğini söyledim.

Bende vertigo hikayesi çok! Ankara – Mürted (Akıncı) Üssünde 141nci F-104 Filosu Komutanı iken filomun pilotlarından Ütğm. Sezai Şener’in kolunda iki numara olarak gece uçuşuna çıkmıştım. Uçuşumuz Mürted – İncirlik – Mürted yüksek irtifa profil görevi şeklinde planlanmıştı. İrtifamızı alıp Güney başta düz uçuşa geçtikten bir süre sonra buluta girdik. Liderin sağ tarafında kolda uçarken solumda, Doğu istikamette ufkun biraz üzerinde yer alan tepsi büyüklüğündeki ayın bulut arasından sızan ışığının silüeti liderin kanopisinin ön camı hizasından gözümün içine giriyordu. Lider uçağın en kısık durumda bulunan kanat ucu ışıkları ile ayni hizada olan ayın sülüeti gözümü rahatsız etmeye başladı. Bir süre sonra kendimi hafif bir vertigo içinde hissetmeye başladım. Vertigo hissi giderek arttı ve 45 dereceye kadar çıktı. Bu şekilde kolda uçmaya devam ederken,  lidere 45 derece civarında vertigo durumunda uçmakta olduğumu söyledim. Ütğm Şener telsizle: ”Komutanım isterseniz siz öne geçin ben kola geleyim” dedi. Ütğm Şener’e: ”Yok şimdi gece bulut içinde yer değiştirmeyelim. Sen lider uçmaya devam et, ben bu şekilde biraz gece bulutta vertigolu uçuş eğitimi yaparım” dedim. Bu arada İncirlik TACAN’ı çek etmiş ve Mürted rotası için dönüşe girmiştik. Kuzey istikamette rotaya girince ay Doğuda, benim sağ tarafımda kalmış olduğundan ışığının lider uçağın üzerindeki silüeti de kaybolmuştu. Kısa bir süre sonra da vertigo durumundan çıktım. Liderin kolunda uçuşumuzu tamamlayıp Mürtede indiğimizde Ütğm.Şener’e brifing odasında vertigoyla ilgili uzun bir konferans çektiğimi hatırlıyorum. Şimdi bu vesileyle Ütğm Sezai Şener’in (sonradan THY’da kaptan pilot) kulaklarını çınlatmış oldum!

Gece uçuşunda vertigo olayının sadece bulut içinde değil, pırıl pırıl yıldızlı bir havada uçarken de meydana geldiğini gösteren diğer ilginç bir olayı da size anlatmalıyım. Söz konusu olayı Balıkesir Üssünde ayni filoda görev yaptığımız bir pilot arkadaşımdan dinlemiştim. Filonun en iyi pilotlarından biri olan bu arkadaşım liderinin kolunda iki numara olarak gece uçuşuna çıkmış. Balıkesirin güneyinde gece seyrüsefer görevini tamamladıktan sonra İzmir üzerinden Balıkesir istikametine doğru yaklaşmaya başlamışlar. Mevsim, tütün üreticilerinin tarladan tütünlerini topladıkları bir yaz mevsimiymiş.  Akhisar ovasının tarlalarında yaktıkları portatif ışıklarla gece o saatte tütün toplayan üreticilerin lambalarından çıkan ışıklar gökteki yıldızlar gibi bir görüntü yaratıyormuş. Arkadaşım bir sure sonra yerdeki bu ışıklarla gökyüzündeki ışıkları karıştırmış ve vertigoya girmiş. Vertigo giderek artmış ve yerle gökyüzünü karıştıran arkadaşım kendisini tamamen ters durumda hissetmiş. Olayı bana anlatırken, vertigo konusunda çok bilinçli ve bilgili olduğunu, liderinin söylediklerini aynen uyguladığını, lider ve aletlere güvenerek zor da olsa kolda tutunabildiğini ve kendisini ters uçuş durumunda hissetmesine rağmen vertigo konusunda bilinçli oluşu sayesinde liderinin kolundan ayrılmadığını söylemişti. Liderinin kolunda terste vertigo durumunda Balıkesire yaklaşırlarken Akhisar – Balıkesir yolu üzerinde giden araçların bir şerit gibi uzanan farlarının ışıklarının Akhisar ovasında gökteki yıldızlar gibi her tarafta dağınık bir durumdaki ışıklardan farklı bir görüntü vermesiyle arkadaşım vertigodan kurtulmuş ve emniyetle gelip Balıkesire inmişler.

Şimdi geriye dönüp geçmiş yıllara baktığımda gündüz bulut içinde ve gece uçuşlarında uçarlarken meydana gelen kazalarda düşüp şehit olan pilotlar birer birer gözümün önüne geldi. Bu kazalardan ayrı olarak bir de bulut içinde ve gece uçuşunda vertigo olup da anormal duruma giren, fakat bulut alt tavanı yüksek olduğu için uçağı anormal durumdan kurtaran pek çok şanslı pilot olduğunu da biliyorum

Uçuşta vertigoyu tetikleyen etkenler arasında uykusuzluğun, kullanılan ilaçların, stres ve yorgunluğun ve uçuştan bir gece önce alınan aşırı dozda alkolün müessir olduğu herkes tarafından bilinmektedir. Uçuş birliklerinde vertigo olaylarının azaltılması için ne kadar gayret edilse azdır. Eskişehir Hava Hastanesi’nde bizim zamanımızda olmayan ve sonradan tesis edilen özel   hazırlanmış gece uçuş eğitim odasında vertigo konusunda verilen nazari ve uygulamalı similatör eğitimlerinin çok faydalı olduğunu öğrendim. Keşke bizim zamanımızda da böyle modern eğitim tesisleri bulunabilseydi! Şimdiki genç uçucular uçuşta vertigoyu bilimsel metodlarla öğreten böyle bir eğitim tesisine sahip oldukları için çok şanslılar. Uçuş birliklerinde vertigo olaylarının azaltılması için bu eğitim tesisinden azami istifade edilmesinin önemi aşikardır.