F-16 ile 9G çekmek!

  • 17/05/2014 12:28

Dallas-Texas / Fort Worth Hava Üssü - 17 Ekim 1983

Türk Hava Kuvvetleri filolarında birinci hat savaş uçağı olarak uzun yıllar görev yapan F-100 ve F-104 uçaklarının hizmet ömürlerini tamamlamalarından sonra onların yerlerine tedarik edilecek uçağın tipine uzun inceleme ve araştırmalardan sonra 1983 yılı başlarında karar verilmişti.

Türkiye tarafından 1970’li yıllarda ortaya konan “Kendi Uçağını Kendin Yap” hedefine ulaşma yolunda tedarik edilecek savaş uçağının hem sahip olacağı performansıyla harekat ihtiyaçlarımızı karşılayacak, hem de yerli imkanlarımızla yapılması hedefine öncülük edecek bir uçak olması isteniyordu. Uçak sanayisine sahip ülkelerin değişik tipte savaş uçakları uzun incelemelere tabi tutulduktan sonra hem bir savaş uçağından istenen performansa sahip olması hem de yapılacak anlaşma ile kendi milli tesislerimizde müşterek imalatına imkan sağlayacağı dikkate alınarak F-16 uçağı seçildi. Türk hükümetinin F-16 seçiminin ABD kongresi tarafından onaylanmasından sonra ABD Hava Kuvvetlerinin ilgili F-16 proje dairesiyle müşterek çalışmalara başlandı.

Uçağın tipi üzerinde karar verildikten sonra Hv.Kv.K.lığı karargahı içinde yeni seçilen F-16 uçağının tedariki, ikmali, bakımı, ile personel planlamaları ve eğitimleriyle ilgili çalışmaları yerine getirecek teşkilat düzenlemeleri yapıldı. Uçağın Türkiye’de müşterek imalatının yapılması için gerekli tesislerin kurulması ve diğer yasal düzenlemelerin yerine getirilmesi için ayrıca MSB’de bir F-16 Dairesi kuruldu.

DEVLER TÜRKİYE’NİN PEŞİNDE

Şimdi bu anılarımı kaleme alırken, Türkiye’nin F-100 ve F-104 uçakları hizmet dışı bırakıldıktan sonra kullanacağı uçağın tipini seçmek üzere yapılan faaliyetleri genç nesil havacı arkadaşlarıma aktararak onları bilgilendirmemin ve bu bilgileri onlarla paylaşmamın faydalı olacağını düşündüm. Uçak seçimi çalışmalarının yapıldığı 1970’li yılların sonu ile 1980’li yılların başlarında Türk ve yabancı basında ve diğer açık kaynaklarda yer alan bu bilgilerin bugün için hiçbir gizlilik derecesi taşımadığını hemen hatırlatmalıyım.

Türkiye’nin o yıllarda tedarik etmek için ihtiyaç duyacağı muharip uçak sayısının 270 civarında olacağı açıklandıktan sonra Avrupa ve Amerika’daki uçak imalatçısı firmalar bu projeye büyük bir ilgi duydular. Fransa, Mirage uçaklarını pazarlamaya çalışıyordu. İmalatçı Dassault firması, bu amaçla Ankara’da bir ofis açmıştı. İtalyanlar da  Torino’da bulunan Aeritalia tesislerinde, ABD’den aldığı lisansla ürettiği F-104S model uçaklarını Türkiye’de müşterek üretmeyi teklif etmişti.

Türkiye’de o zamanki koalisyon hükümetinin bir kanadı ise İtalya’nın Aermacchi firması tarafından geliştirilen MB-339 uçaklarını Türkiye’de müşterek üretip onların uçak imalat teknolojisini Türkiye’ye getirmeyi düşünüyordu. (Bu proje daha sonra T-38 Talon uçaklarının alımı ile iptal edildi)

ABD, alacağı savaş uçakları öncesinde imalatçılar arasında bir yarışma açar. Tüm ar-ge yatırımını yüklenir ve en iyi uçağın yapılmasını ister. Uzun süren değerlendirmenin ardından en iyisi seçilir ve kontratı o imalatçı kazanır. Benzer bir ihale, 1970'lerin ortasında yaşanmıştı. Amerikan Hava Kuvvetleri'nin ihtiyacı için General Dynamics tek motorlu F-16'yı, Northrop ise F-18'ye benzeyen çift motorlu F-17 uçağını önermişti. İki uçak da prototip olduğundan, F harfinden önce model adında 'Y' harfi var. 

270 UÇAKLIK ALIM!

ABD’deki uçak firmaları da Avrupa’daki firmalar gibi bu 270 uçaklık pazarı elde etmek için kıyasıya bir yarış içine girmişlerdi. General Dynamics Firması (sonradan Lockheed Martin firması tarafından satın alınmıştır) ürettiği F-16 uçağını satmaya; McDonnell Douglas ve Northrop firmaları ABD Deniz Kuvvetleri için müşterek imal ettikleri F-18 Hornet uçağını pazarlamaya çalışıyordu. Northrop firması ayrıca McDonnell Douglass firmasından ayrı olarak uçak gemilerinde kullanılan F-18 uçağının uçak gemisinin güvertesine yaptığı sert inişler için gerekli olan ağır ve güçlü iniş takımlarında modifikasyon yapıp hafifleterek pistlerden görev yapacak F-18L     (L harfi Land/kara  anlamında) tipini tek firma olarak Türkiye’ye pazarlamak istiyordu.

Northrop firmasının pazarlamak istediği diğer uçak tipi de daha önce kendi imal ettiği    F-5A ve F-5E  uçaklarından geliştirdiği F-5G uçağı idi (F-5G uçağının ismi daha sonra  F-20 olarak değiştirilmiştir). 

Yabancı ülkelere her türlü silah ve uçak satışında yetkili makam olan ABD Kongresi, siyasi sebeplerle özellikle Ortadoğu ülkelerine ABD Hv.Kv’nin kullandığı F-15 ve F-16  ile Dz.Kv:nin kullandığı F-18 tipi birinci hat savaş uçaklarının satılmasına kısıtlamalar getiriyordu. O ülkelere satılacak olan uçakların ABD’nin (ve dolaylı olarak İsrail’in) kullandığı uçaklardan daha düşük performanslı uçaklar olması isteniyordu.

İşte Northrop firması, F-16’dan daha düşük performanslı olan F-20 uçağının Ortadoğu ülkelerine pazarlanmasında Kongre’nin ses çıkarmayacağını düşünüyordu. Nothrop bu uçakları Türkiye’ye de pazarlamak istiyordu. (Orjinalinde çift motorlu tasarlanan F-5 ailesi, F-20’de tek motorlu hale getirilmiş, radar ve glass kokpit tasarımına kavuşmuştu)

Türkiye’de Eskişehir Hava İkmal Bakım  Merkezi tesislerinde F-20 uçağının müşterek imal edilmesiyle ilgili teklifini  bir brifingle Türk makamlarına sundu. Northrop firması, F-20’nin pazarlanması amacıyla bu uçaklardan 4 adet prototip üretti. Türk Hava Kuvvetleri uçak seçimi heyetinde bulunan bir pilotumuz Amerika’ya gidip F-20 uçağıyla bir sorti deneme uçuşu yaptı.

F-20’LERİN TALİHSİZLİĞİ

Bu 4 adet F-20’den biri, 1984 yılında Güney Kore’de meydan üzerinde gösteri uçuşu yaparken düştü ve uçağın test pilotu hayatını kaybetti. Firma, kazanın uçakta meydana gelen mekanik bir hatadan değil, pilotun gösteri uçuşunda aşırı G çekmesi sonucu, G-LOC (G-force induced Loss Of Consciousness) sebebiyle bayılmış olmasından meydana geldiğini açıkladı.

İkinci F-20 de 1985’te Paris-Le Bourget hava fuarında yapacağı gösteriye giderken yakıt ikmali için iniş yaptığı Kanada’nın Goose Bay meydanında bir antrenman uçuşu esnasında düştü. O uçağın test pilotu da hayatını kaybetti. Firma bu kazanın da G-LOC sebebiyle meydana geldiğini açıkladı. Northrop firması bu iki kazadan sonra F-20 projesini kapattı.

ABD Kongresi’nin siyasi sebeplerle Ortadoğu ülkelerine düşük performanslı uçak satılmasına müsaade edebileceğini dikkate alan F-16 uçağının imalatçısı General Dynamics, F-16’nın üzerindeki güçlü F110 motoru yerine F-4 ve F-104 uçaklarında kullanılan J79-GE-17 motoruyla teçhiz ettiği F-16/79 diye isimlendirilen bir prototip   F-16 uçağı geliştirdi.

PHANTOM MOTORLU F-16

Standart F-16’ların üzerinde 29.500 libre thrustı olan F-110 motoru yerine onun nerdeyse yarısı kadar, 17.500 libre thrustı olan  bu F-16/79 uçağı, standart bir F-16 uçağını tam anlamıyla düşük performanslı bir uçak haline getiriyordu. O zamanlar havacılık çevreleri, J-79-GE-17  motoru takılmış bu F-16/79 uçağını, küçük Volkswagen motoru takılmış bir Mercedes otomobiline benzetiyorlar ve alaya alıyorlardı.

F-16/79 tipi düşük performanslı uçakla ilgili ABD makamları tarafından Ortadoğu’daki Arap ülkeleri gibi Türkiye’ye de teklif yapıldı ve brifingi verildi. Ancak rağbet görmedi. Neticede Türkiye uzun değerlendirmelerden sonra ABD Hv.Kv.nin uçtuğu uçaklarla ayni performansa sahip F-16 uçağını temin etme konusunda ABD hükümeti ile anlaşmaya vardı.

F-16 ile uçuşumun hikayesini kaleme alırken belki konunun biraz dışına çıkıp uçak seçimi çalışmalarıyla ilgili ayrıntıya girdim ama uçak seçimi konusundaki bu bilgilerin genç nesil havacılara aktarılmasının faydalı olacağını düşündüm.

PROJENİN ATAR DAMARI İKMAL VE BAKIM!

Ben o yılın ağustos ayında Eskişehir 1nci Ana Jet Üs Komutanlığı görevimi tamamlamış ve Tümgeneral rütbesine terfi ederek Hava Kuvvetleri Lojistik Başkanlığı görevine atanmıştım. Atanmış olduğum görev kapsamı içinde F-16 projesi önemli bir yer tutuyordu. Proje çalışmalarımızı müşterek olarak sürdürdüğümüz ABD Hava Kuvvetleri F-16 proje yöneticileriyle zaman zaman bir araya gelerek projenin ana hatları üzerinde çalışıyorduk. Projenin en önemli adımlarından biri de uçağın ikmal ve bakım faaliyetlerinin düzenlenmesine ait usul ve prensiplerin tespit edilmesiydi.

Bütün bu usul ve prensipler Amerikan Hv.Loj K.lığı ve bizim heyetlerimiz arasında yapılan çalışmalarla tespit edildikten sonra bir taslak Lojistik İkmal/Bakım Anlaşması (LOA) metni haline getirildi. Bu anlaşma metninin ABD Hava Kuvvetleri Lojistik Komutanlığı’nın bulunduğu Wright Patterson Hava Üssü’nde ayni yılın Ekim ayında ABD Hv.Kv ve Türk Hv.Kv. yetkilileri tarafından imzalanarak yürürlüğe girmesi kararlaştırıldı. Söz konusu lojistik anlaşmasının Türk Hava Kuvvetleri adına imzalanması görevi de Lojistik Başkanı olarak bana verildi.

F-16 proje planlamaları kapsamında ABD HV.Kv. ile Türk Hv.Kv. heyetleri arasında biri ilkbaharda, diğeri sonbaharda olmak üzere, yaklaşık 6 ay arayla, lojistik konuların görüşülüp karara bağlandığı toplantılar düzenleniyordu. Toplantının biri ABD’de diğeri Türkiye’de yapılıyordu. Bu toplantılara konuların özelliğine bağlı olarak her iki taraftan yaklaşık 35 – 40 civarında personel katılıyordu. Hazırlanmış olan Lojistik Bakım/İkmal Anlaşması’nın Ekim ayında imzalanmasına karar verilince heyetler arasında Amerika’da yapılacak toplantının aynı tarihe denk gelen imza töreniyle birleştirilmesi planlandı.

Türk Hava Kuvvetleri'nde 1964'ten bu yana kullanılan C-130 uçakları, modernize edilerek uzun yıllar daha hizmet verecek.

KALABALIK GİDİNCE…

Genellikle Amerika’da az sayıda kişinin katılacağı konferans veya planlama toplantılarına gidişlerde havayolu uçakları kullanılıyordu. Ancak sayıları 35-40 civarını bulan heyetin havayolu uçaklarıyla seyahati oldukça pahalıya mal olduğundan Hava Kuvvetlerimizin C-130 uçaklarıyla yapılması tercih ediliyordu. C-130 uçaklarıyla yapılan bu seyahatler uzun ve yorucu olmasına rağmen hem paradan tasarruf sağlanması, hem de C-130 uçuş ekibinin Okyanus aşırı uçuş eğitimleriyle tecrübe kazanmaları sebebiyle tercih ediliyordu.

Ulaştırma pilotlarımız tarafından Türkiye-ABD arasında C-130 uçaklarıyla yapılan uçuşlarda şöyle bir rota uygulanıyordu. Türkiye’deki bir meydandan kalktıktan sonra ilk etap olarak yakıt ikmali için İngiltere’de, Mildenhall Hava Üssü’ne iniliyor ve gece orada kalınıyordu. O tarihlerde Doğu Avrupa üzerinde bazı Demirperde ülkelerinden askeri uçakların geçişlerinde hava sahalarının kullanılmasında problemler olduğu için uçağımız Akdeniz’i boydan boya  kat ettikten sonra Fransa hava sahasını kullanarak Mildenhall’a kadar uzun bir rotayı takip etmek zorunda kalıyordu.  Bu rotada uçuş yaklaşık 6 saati buluyordu.

UZUN BİR UÇUŞ

Mildenhall’dan sonra ikinci etap, Kanada’nın Newfoundland eyaletinde bulunan Goose Bay meydanı idi. Orada da bir gece kalındıktan sonra ertesi sabah ABD’de planlanan meydana uçuluyordu.

Biz toplantı için bütün hazırlıklarımızı tamamladıktan sonra, imza töreninin yapılacağı tarihten üç gün önce heyetimizi taşıyan C-130 uçağıyla,  Ankara-Etimesgut Üssü’nden havalandık. Yaklaşık 6 saatlik bir uçuştan sonra ilk durak noktamız olan İngiltere’de Londra’nın 60 Deniz Mili kadar kuzey doğusunda bulunan Mildenhall Hava Üssü’ne indik. Gece orada konakladık. Uçağın bakımı ve yakıt ikmali yapıldıktan sonra ertesi sabah Kanada’nın Grönland Eyaleti’nin doğu ucunda bulunan iniş meydanımız Goose Bay Hava Üssü için kalkışımızı yaptık.

C-130 pilotlarımız kalkıştan önce harita üzerinde Mildenhall – Goose Bay arasında uçulacak rota hakkında bilgi verdiler. Meteorolojiden alınan hava raporuna göre rotamız boyunca sakin, parçalı bulutlu bir hava tahmin ediliyordu. Kalkış ve iniş meydanlarımız arasında takip edilecek rotada aşağıdaki haritada görülen 2250 Deniz Mili tutan mesafeyi  8 saatte kat edeceğimiz hesaplanmıştı.  

BU UZUN UÇUŞ NASIL GEÇER?

Mildenhall’den planlanan saatte kalkışımızı yaptık. Daha önce bu uzun uçuşu yapan arkadaşlar, 8 saatlik uçuşta sıkılmamak için yapılacak en güzel şeyin briç oynamak olduğunu söylemişlerdi. Uçağımız tırmanışını tamamlayıp düz uçuşa geçince biz briç meraklısı dört arkadaş masa başına geçip oyuna başladık. C-130 uçağı içinde motorların gürültüsünün fazla olması sebebiyle karşınızdakine ancak yüksek sesle konuşunca sesinizi duyurabiliyordunuz.

Bu gürültü ortamı içinde Briçte renklerin deklare edilmesinde devamlı yüksek sesle konuşmak zorunda kalınınca bir süre sonra birbirimizin söylediğini anlamakta zorluk çekmeye başladık. Bu zorluğu gidermek için şöyle bir usul uyguladık. Masanın üzerine kağıtların cinslerinin büyük boyutta çizildiği bir karton koyduk. O karton üzerindeki kağıt cinslerini elimizle işaret ederek deklare yapmayı denedik ama oyuncular tarafından gösterilen kağıtların cinsleri karıştırılınca çok değişik bir yöntem bulduk.  Elin deklare edilmesinde kağıtların cinslerini sesle veya işaretle değil el hareketleri ile bildirecektik.

EL İŞARETLERİ İLE BRİÇ!

Bunun için şöyle bir yöntem uyguladık. Önce deklare edeceğimiz sayıyı 1 veya 2 şeklinde parmağımızla gösterecektik. Sonra “Kör- Kupa” (Fransızca kalp anlamında coeur, okunuşu kör) deklaresi için kalbimizi işaret edecek; “Trefl” (Türkçe’de sinek) deklaresi için iki elimizl aşağı yukarı hareket ettirip uçan bir sineği temsil edecektik. Karo deklaresi için iki elimizin baş ve işaret parmaklarını birleştirip karo şeklini; Pik (maça) deklaresi için pik şeklinin siyah rengine benzeterek,  masanın kenarındaki siyah çantayı gösterecektik. “Sanzatü” deklaresi için elimizle kaşıkla çay karıştırıyor gibi yapacaktık. Karşı tarafın deklaresine “kontur” çekmek için tek elle tokat atar gibi bir işaret yapacak, karşı taraf “sür kontur” çekmek istediğinde iki elini birbirine çarpacaktı. Böylesine gürültülü bir ortamda briç oynanması için keşfettiğimiz bu el işareti ile anlaşmak yöntemi gerçekten mükemmel iş gördü. Vaktin nasıl geçtiğini anlamadan ve hiç canımız sıkılmadan briç oynarken uçağın gürültüsünü de pek duymadığımız bu 8 saatlik uçuştan büyük keyif aldık.

Pilotlarımız Goose Bay meydanına inişlerini yapıp uçağı park ettiklerinde bizi misafirhaneye götürecek olan otobüs de uçak başına gelmişti. Park yerinden misafirhaneye giderken Kuzey Kutbu’na oldukça yakın bir meydana indiğimizi hemen fark ettik. Çünkü meydan sınırlarını geçtikten sonra misafirhaneye giden yolun her iki tarafı yağan karların temizlenip her iki kenara yığılmasıyla otobüsün tavanı hizasını geçen, yaklaşık 3 metre kadar yükseklikte kardan iki duvar meydana getirmişti. Heyetimizde, daha önce bu meydana uçuş görevleriyle gelen uçuş ekibinin dışında hiç birimiz bir yolun iki tarafına toplanan bu kadar yükseklikte kar yığını görmemiştik. Mevsim de henüz Ekim ayının ortasıydı. Ekim ayında bu kadar kar olursa acaba Ocak Şubat aylarında bu kar duvarlarının yüksekliği ne kadar olur diye merak ettik.

KUTBUN KENARINDA PAŞABAHÇE VAZO!

İngiltere’de Mildenhall’dan kalkıştan  sonra devamlı batı istikametine uçup güneşi kovaladığımız için öğleden sonra erken saatte Goose Bay’a inmiştik. Uçuş ekibinden arkadaşlar Kanada Hava Kuvvetleri kantininden (PX) ihtiyaçlarımızı temin edebileceğimizi söylediler. Misafirhaneye yerleştikten sonra gelen bir otobüs bizi kantine götürdü. Belki gideceğimiz Amerika’da yoğun toplantı ve faaliyetler arasında vakit bulamayız, hazır böyle bir imkan varken bu kantinden eşe dosta bazı hediyelik eşyalar alabiliriz diye düşündük.

Ben hediyelik eşyalar bölümüne bakarken çok güzel kristal eşyaların olduğu bir bölüm dikkatimi çekti. Fiyatını da çok uygun gördüğüm güzel bir vazoyu seçtim. Vazonun nerede yapıldığını öğrenmek için çevirip altına baktığımda Paşabahçe yazısını görmeyeyim mi! Şimdi düşünün, Kuzey Kutbu’na yakın bir hava üssünün kantininde Paşabahçe imalatı vazo ve kristal eşyaları görmek! Doğrusu bu kristal eşyaları dünyanın bu uç noktasına pazarlayıp satanlara helal olsun dedim! Kasadaki kıza bilmiyormuş gibi yapıp, bu kristal eşyaların nereden geldiğini sordum. Kız bu kristallerin Türkiye’den geldiğini ve çok tutulduğunu, Goose Bay’a gelen giden ekiplerin bunlardan çok aldığını, hazır ellerinde varken seçtiğim vazoyu başkalarına kaptırmadan hemen almamı tavsiye etti.

SONUNDA OHİO’YA VARIYORUZ

Ertesi sabah kahvaltıdan sonra uçak başı yaptık. Planlanan saatimizde kalkıp yaklaşık 4 saatlik bir uçuştan sonra toplantının yapılacağı Ohio Eyaleti’nin Wright Patterson Hava Kuvvetleri Üssü’ne indik.

Programa göre bizler oraya vardığımız gün istirahat ettikten sonra ertesi sabah hazırlıklarımızı tamamlayacak ve akşamüzeri de imza töreninin yapılacağı salonda toplanacaktık. İmza töreninde önce ABD Hava Kuvvetleri adına F-16 Program Direktörü  Hv.Tümgeneral Ronald Yates bir konuşma yapacak, onu takiben Türk Hava Kuvvetleri adına ben bir konuşma yapacaktım.

Konuşmalardan sonra F-16 İkmal / Bakım Anlaşması (LOA) karşılıklı olarak imzalanacak, imza töreninden sonra verilecek bir kokteyl parti ile de anlaşmayı kutlayacaktık.

Biz imza töreninin yapılacağı saatte salona geldiğimizde ABD Hv.Kv. F-16 Program Direktörü  Hv.Tümgeneral Ronald Yates bizi karşıladı ve heyet mensuplarına hoş geldiniz dedi. Toplantı başlamadan önce Tümg Yates ile havacılık konularında biraz sohbet ettik. Her ikimiz de F-104’lerde uçmuş olduğumuzu öğrenince birbirimize      F-104 hatıralarımızı anlattık.

100 BİN FEET’İN ÜZERİNDE UÇUŞ!

Tümg. Yates F-104’lerin 100 bin feet üzerine çıkış denemelerini yapan pilotlardan biriymiş. Kendisi defalarca F-104’le 100 bin feet irtifanın üzerine çıkış denemelerini yapmış. Bu denemelerde pilot tazyikli astronat uçuş kıyafetini giyiyormuş. Uçağın kuyruk bölümünün altına iki adet roket motoru yerleştiriliyormuş. Kalkıştan sonra 50.000 feet’in üzerine tırmanılıyor ve uçak afterburner ile 2 MACH sürate koşturulduktan sonra roket motorları ateşlenip uçağın kendi motoru durduruluyormuş.

100 bin feet üstünde istenen denemeleri yaptıktan sonra roket motorunun yakıtı bitiyor ve durmuş motorla 20 bin feet altına süzülüyormuş. Havanın oksijeninin bol olduğu 20 bin feet altında uçağın motoru air/start ile çalıştırılıp inişe geliniyormuş.

Salonda herkes yerini aldıktan sonra Tümg Yates kürsüye çıkıp açış konuşmasını yaptı. Konuşmasında Türk Hava Kuvvetleri’nin ABD Hava Kuvvetleri’nin uçtuğu F-16 uçağını seçmesinden duyduğu memnuniyeti belirtti ve ABD Lojistik Komutanlığı olarak Türk F-16’larının lojistik desteğinin sağlanmasında ellerinden gelen bütün çabayı göstereceklerinden emin olmamızı istedi.

Tümg.Yates konuşmasını bitirince kürsüye beni davet etti. Ben yaptığım konuşmada ABD Hv.Kv. ile Türk Hv.Kv.arasındaki işbirliğinin uzun yıllara dayandığını, 2’nci Dünya Savaşı sırasında 1943-44 yıllarında Türk pilotlarından bir kısmının ABD’de pilotaj eğitimlerini tamamladığını, ABD’den temin edilen T-6, B-26 Invader, P-47 Thunderbolt ve C-47 uçaklarının Türk Hava Kuvvetleri’nde hizmet ettiğini, Türkiye pervaneli uçaklardan jet çağına geçtiğinde ilk 8 Türk pilotunun jet uçaklarındaki eğitimlerini ABD HV.KV.de tamamladıklarını, ilk jet muharip uçaklarımız F-84G’ler ve onlardan sonra envanterimize giren diğer jet uçaklarımızın da ABD’den temin edildiğini ifade ettim.

ABD.Hv.Kv’nin uçtuğu F-16 uçaklarını seçmiş olmamızdan büyük mutluluk duyduğumuzu ve bu uçağın lojistik desteğinin sağlanmasında kendileriyle yapacağımız işbirliğinin başarılı olacağına inandığımızı ifade ettim.

UÇMADAN BİR UÇAĞIN BAKIM ANLAŞMASINI YAPMAK!

Konuşmalar tamamlandıktan sonra İkmal/Bakım anlaşmasını karşılıklı imzaladık. Ben anlaşmayı imzalarken Tümg Yates’e dönüp “Şimdi ben hiç uçmadığım bir uçağın İkmal/Bakım anlaşmasını imzalıyorum. Ümit ederim ki bu uçakla ilerde bir gün uçma şansı bulurum” dedim.

İmza töreni bittikten sonra yan tarafta hazırlanan kokteyl salonuna geçtik. Tümg.Yates beni ve heyetimizi F-16 projesinde çalışan kilit personelle tanıştırdı ve bir ara yanımızdan ayrıldı. Biz onlarla sohbet ederken Tümg Yates yanıma geldi ve bana: “General Sarp, imza töreninde siz bu uçakla ilerde uçma şansı bulma ümidinizden bahsetmiştiniz. Gerçekten bu uçakla uçmak istiyor musunuz?” diye sordu. Ben bu soru üzerine biraz şaşırdım ve ona: “General Yates siz herhalde şaka yapıyorsunuz! Elbette F-16 ile uçmak istiyorum” dedim. General Yates:”O halde yarın sabah erkenden kahvaltınızı yapıp hazırlanın. Bir executive jet  sizi alıp F-16’ların imal edildiği Dallas-Fort Worth meydanına götürecek ve orada tecrübe pilotuyla çift kişilik bir F-16D’de uçuş yapacaksınız” dedi. Tabii F-16 ile uçuş yapacağım için ne kadar sevindiğimi söylememe gerek yok!

Gelecek hafta, F-16 ile uçuşta buluşta buluşmak üzere...

YAZININ İKİNCİ BÖLÜMÜ İÇİN TIKLAYIN