İrfan Sarp yazdı… Bir zamanlar gökyüzü… (3)

  • 20/04/2013 14:09

 

Kokpit.aero’ya yazdığı yazılarla her zaman ayrı bir güç veren Emekli Hava Pilot Tümgeneral İrfan Sarp’ın anılarını yayınlamaya devam ediyoruz… Geçtiğimiz haftalardaki bölümleri okumak isterseniz:

Unutulmaz Uçuş Öğretmenlerim: http://kokpit.aero/irfan-sarp-anilar1

ABD’de bir Türk subayı: http://kokpit.aero/irfan-sarp-anilar2

 

 

Filonun en sert öğretmen pilotu!

Hondo, San Antonio / Texas  -  Mayıs 1957 

T-34 uçaklarında çift kumand ve solo 35 saat uçuşumuzu tamamladıktan sonra T-28 uçaklarıyla uçuşa başladık. T-28 uçaklarındaki hocam Mr.Thomas Kotowski 40 yaşlarında, dinç ve zinde görünümlü, yüksek sesle konuşan çok hareketli bir tipe sahipti ve filonun en sert öğretmeni olarak biliniyordu. 

Onun bu sert öğretmen imajı, bizim mezuniyet kitabımızda T-28 uçağının önünde kendisi, diğer iki öğrenci arkadaşım ve ben olduğum halde yer alan fotoğrafın hemen yanındaki karikatürde çok güzel yansıtılmıştı. Bu karikatürde Mr. Kotowski’nin ağzında bir öğrencisinin poposundan ısırdığı bir et parçası ve yerdeki sedyede yüz üstü vaziyette, koluna serumlar bağlanmış, revire götürülmekte olan öğrencisi çizilmişti.

UÇUŞUM GELİŞİYORDU

T-34 uçaklarındaki hocam Mr.Hurley’in  puroyu bırakmasından sonra onun konuşmalarını anlama problemim ortadan kalkınca uçuşum iyice gelişmişti. Her geçen gün İngilizce lisanını daha iyi anlar ve konuşur hale gelmiştim. T-28 uçaklarıyla çift kumand sortileri tamamlayıp solo uçuş kontrolunu geçmiş ve ilk solo uçuşumu yapmıştım. Bu arada Mr Kotowski’nin de bizlere bahsettikleri kadar korkulacak bir öğretmen olmadığını anlamıştık.

Size biraz da T-28 uçağından bahsetmeliyim. Amerikan Hava Kuvvetlerinde uzun yıllar hizmet gören T-6 uçağının yerini almak üzere imal edilen bu uçak 6800 libre gros ağırlığında, 800 beygir motoru, 40 feet kanat genişliği, 30 feet gövde uzunluğu ve 13 feet yüksekliği ile oldukça büyük bir uçaktı.

ABD Deniz Kuvvetleri bu uçağı ön iniş takımlarında katapult kalkışları için yaptırdığı modifikasyonla çift ön tekerlekli hale getirip, kuyruk altına hook (kanca) taktırarak ve motor gücünü 1300 beygire çıkararak uçak gemilerinde deniz kuvvetleri pilotlarının iniş kalkış eğitiminde kullanmışlardır.

T-28 uçaklarının makineli tüfek, bomba ve roket kızakları takılarak muharip görevlerde kullanılacak hale getirilen tiplerinden 300 adedi 1950’li yılların sonunda Fransa’ya satılmış, Fransız Hava Kuvvetleri bu uçakları önce Cezayir savaşında daha sonra da uzun yıllar pilot eğitiminde kullanmıştır. 

HEYBETLİ BİR UÇAK!

T-34 uçağından sonra bize çok heybetli gelen T-28 uçağı güzel aerodinamik yapısı ve performansıyla bir savaş uçağı gibiydi. İlk solo uçuşumdan sonraki çift kumand uçuşta hocam bana uçağın akrobasi hareketlerinde de ne kadar mükemmel bir performansı olduğunu göstermişti.

Ertesi gün yazıldığım solo uçuşta bu akrobasi hareketlerinden bazılarını denemeliyim diye aklımdan geçirmiştim. O günkü solo uçuşum 1 saat 15 dakika olarak planlanmışı. Hocam uçuş görevimi uçuş öncesi brifinginde anlatmış ve ayrıca küçük bir kağıda şandel, tembel sekiz, dönüşler, sağa ve sola viril, gazlı ve gazsız perdövites çalışmaları gibi rutin hareketleri yazarak bana vermişti.

AKLIMA FİLMLDEKİ SAHNE GELDİ

Kalkıştan sonra çalışma sahasına yaklaşırken hocamın yerde yazılı olarak verdiği hareketlerden önce hafta sonunda Üs sinemasında havacılıkla ilgili gösterilen filmde gördüğüm bir hareketi yapmak aklıma geldi. 1957 yılında 2’nci Dünya Savaşı’nın üzerinden pek fazla bir zaman geçmemişti ve o sıralarda oynatılan filmlerin çoğu savaş filmi olurdu. Savaş filmlerinin hemen hepsinde de sanki arşivden çıkmış gibi dört uçak kolda sağa kademede süratle yaklaşır, liderin sert bir yatışla uçağı yatırıp terse geçmesini ikişer saniye arayla diğer uçaklar takip ederdi. Seyrettiğim filmlerin en güzel görüntüsü de bu uçakların peş peşe ayrılıp terse geçişleriydi.

İşte şimdi ben de bu solo uçuşumda o savaş pilotları gibi bu hareketi yapmalıydım.  İrtifam her halde 3.000 – 3.500 feet civarında olmalıydı. Düz ve ufki uçuşta gazı sonuna kadar açıp ayni o filmdeki pilotlar gibi sürati iyice artırdım. Filmdeki gibi sert bir yatışla terse geçtim ve terste çekişe başladım.

Daha önce hocamla uçtuğum çift kumand sortilerde looping, immelman gibi şakuli akrobasi hareketleri yaparken hocam çekilen “G”ye karşı karın kaslarının sıkılıp nefesin tutulmasını öğretmişti ama şimdi yaptığım bu hareket bir akrobasi hareketi değil diye aklımdan geçirmiş ve boş bulunmuş olmalıyım ki “G” ye karşı herhalde bir hazırlık yapmamıştım.

Terste çekişe başlayınca önce etrafı bulanık görmeye başladım (grey-out). Lövyede çekişi arttırınca bir an hiç bir şey göremez oldum ve kendi kendime “Hah, işte şimdi black-out oldun” dedim. Black-out olduktan sonra saniyeler içinde de bayılıp tamamen kendimi kaybettim.

HAVADA BAYILDIM!

Havada ne kadar sure kendimi kaybetmiş olduğumu ve uçağın bu sure içinde ne gibi hareketler yaptığını tabii ki bilmeme imkan yok. Bir ara kafamın ve vücudumun kontrolsuz bir şekilde sarsılıp titremesi ile kendime geldim ve ortalığı görmeye başladım.

O anda uçak 90 dereceye yakın tırmanışta ve 30-35 derece sağa yatışta perdövites olmuş titriyordu. Demek ki ben kendimi kaybettiğim halde elim lövyeyi bırakmamış ve kol kaslarım da refleksle çekişe devam etmiş. Çekişe devam edip uçak burun yukarı durumda üzerindeki “G” yükü kalkınca, hareketin başında “G” tesiriyle beynimden karın boşluğuma ve ayaklarıma doğru giden kan tekrar beynime dolmuş ve beni kendime getirmiş.

Başımın ve vücudumun titremesi geçerken uçağı perdövitesten kurtarıp düz uçuş durumuna getirdim. Düz uçuşa geçip biraz sakinleşince tam karşımda meydanımızı gördüm. Kalkışımdan o ana kadar sadece 10 dakika geçmişti. Herhalde geçirdiğim baygınlığın etkisiyle ve tam karşımda meydanı görünce başka bir şey düşünmedim ve derhal meydana dönüp inmeye karar verdim.

Kuleden iniş talimatı istedim ve meydana yaklaşmaya başladım. Bir taraftan da kendi kendime: ”Sersem İrfan! Sen şimdi ne yaptığını sanıyorsun? Maşallah ne kadar da çabuk palazlandın da kendini savaş pilotu gibi görmeye başladın. Şurada bir hiç uğruna, boşu boşuna ölüp gideceksin! Yazık değil mi!” gibi şeyler söylüyordum.

Kalkışımdan 10 dakika geçmeden iniş müsaadesi isteyince kule erken iniş sebebini öğrenmek istedi ve uçakta bir arıza olup olmadığını sordu. Uçakta bir arıza olmadığını söyledim. Normal inişimi yapıp pisti terk ettikten sonra park yerine doğru rule yaparken planlanan uçuştan 1 saat önce iniş yapmamın sebebini soracak olan hocama ne cevap vereceğimi düşünmeye başladım.

AKLIMA GELEN FİKİR

O anda Gaziemir’de uçuşlara başlamadan önce bizlere İngilizce havacılık terimleriyle ilgili ders veren İngilizce öğretmenimiz Yüzbaşı Hilmi Sever’in bize öğrettiği İngilizce terimler yanında anlattığı havacılık hikayeleri ve yaptığı tavsiyeler aklıma geldi. Yzb. Sever 2’nci Dünya Savaşının devam ettiği yıllarda, 1943-44 arasında Amerika’ya pilotaj eğitimine gönderilen subaylar arasındaydı.

Amerika’da pilotaj eğitimini tamamlayıp Türkiye’ye dönünce P-47D Thunderbold uçaklarında uçarken kaza geçirmişti. Bu kazada alın kemikleri ile yüzünün sağ tarafı parçalanan ve yüzü ve alnı deforme olan Yzb. Sever uçuştan ayrılmış ve İngilizce öğretmeni olarak Hava Harp Okuluna atanmıştı.

Yzb. Sever bize pek çok defa:”Arkadaşlar araba kullanırken bir trafik suçu işlerseniz ve trafik polisi sizi yakalarsa ceza vermemek için trafik polisine yalan söyleyebilirsiniz. Hatta sırası geldiğinde sevgilinize de yalan söyleyebilirsiniz. Ancak her ne sebeple olursa olsun uçuşla ilgili bir konuda sakın ola ki uçuş öğretmeninize ve uçuş birlik komutanınıza yalan söylemeyin. Aksi halde bu yalan gelip sonunda ayağınıza dolaşır ve size bütün itibarınızı kaybettirir” derdi. 

Türkiye’nin 1952 yılında NATO’ya girmesinden sonra ABD ve Kanada Hükümetiyle yapılan ikili anlaşmalar çerçevesinde Türkiye’de belirli bir süre uçup başarılı olan pilot adayları pilotaj eğitimleri için ABD ve Kanada’ya gönderilirdi. Türk Hava Kuvvetlerinin aldığı bir karar gereğince ABD veya Kanada uçuş okullarında uçuş sebebiyle başarılı olamayıp geriye gönderilen subaylara Türkiye’de uçuş hakkı verilmez, bu subaylar Hava Kuvvetlerinin ihtiyaç duyduğu yer branşlarındaki görevlere tertip edilirlerdi.

AKLIMDAN GEÇENLER…

İnişimi yapıp park yerine doğru rule yaparken işte bunlar aklımdan geçiyordu. Ben bu uçuşumda düpedüz disiplinsizlik yaparak havacılık mesleğinde hoş görülmesi zor bir hata işlemiştim. Uçuşta disiplinsizlik yapanın da kolay kolay affedilmeyeceğini biliyordum. Hani havada uçağımda bir arıza olsa ve hatta motorun sesinden en ufak bir şüphe duysam uçuşu erken kesip dönüp inmeme kimse bir şey diyemezdi. Kendimden başka hiçbir kimse benim havada bayıldığımı bilemeyeceğine göre uçuştan erken dönüşüm için başka her hangi bir sebep uydurabilirdim. Fakat sonunda ne olursa olsun ve benim hakkımda ne karar verilirse verilsin başımdan geçenleri hocama dosdoğru anlatmaya karar verdim.

HOCAM HAREKETİME ANLAM VEREMEMİŞTİ

Uçuş kulesi hocama benim erken inişe geldiğimi söylemiş. Hocam da havada sadece 15 dakika kalıp inişe gelmeme bir anlam verememiş. Ben uçağı park ettiğimde hocamın park yerinde beni beklemekte olduğunu gördüm.

Brifing salonuna gidip masamıza oturduğumuzda merakla erken iniş sebebini öğrenmek isteyen hocama her şeyi başından sonuna kadar tüm ayrıntılarıyla anlattım. Havada bayılıp yeniden kendime geldiğimde, yaptığım bu işe çok kızdığımı, kendimi iyi hissetmediğim için de bu şekilde uçmamın bir faydası olmayacağını düşünerek meydana döndüğümü söyledim.

Filomuzun en sert tabiatlısı olan hocamın bana:” Sarp, yaptığın bu disiplinsizliğini affetmem mümkün değil! Bavulunu topla Türkiye’ye geri dönüyorsun” demesini bekliyordum. Ancak hocam hiçbir kızgınlık belirtisi göstermedi. Herhalde ilk defa böyle bir olayla karşılaşıyordu. 

Her zaman kızgın olan o adam gülmeye başladı ve bana:”Sarp izah ettiğin hareketten anladığıma göre sen  “Split S” yapmaya çalışmışsın ama benim tabirimle “Shit S (ass!)” hareketi yapmışsın. Şimdi sen kantinden bir şeyler ye ve biraz dinlen, ben programa birlikte bir çift kumand uçuş yazdırayım, beraber çıkalım ve sana “Shit S” değil de “Split S”in nasıl yapıldığını izah edip göstereyim” dedi.

Bana kızmak bir yana, beraber uçuş yazdırdığına göre demek ki hocamın benim hakkımda bir disiplinsizlik işlemi yaptırmayacağını anlamış ve buna dünyalar kadar sevinmiştim. Park yerine gidip motoru çalıştırdık ve kalkıştan sonra çalışma bölgemize doğru tırmanmaya başladık. Hocam Kotowski çalışma bölgemize yaklaşırken kendisinin 2’nci Dünya Savaşı sırasında muhtelif tipte av uçaklarında uçtuğunu ve son uçtuğu P-51 Mustang tipi uçaklarda kendisinin de bu “Split S” hareketini yapmaktan çok hoşlandığını söyledi.

Benim en başta yaptığım hatanın uçağın tam yakıt yükü ile bu hareketi denemem olduğunu; T-28 uçağında viril, şakuli akrobasi hareketleri ve “Split S” gibi hareketleri yapmadan önce yakıt yükünün belirli bir seviyeye inmesi gerektiğini izah etti. Ağır yakıt yükünün uçağın performansına olan tesirlerini izah ederken, yüksek bir balkondan atılan bir kağıt, bir tahta parçası ve bir güllenin farklı ivmelerle yere düşüşünü (Newton Kanunu) misal verdi ve bana “İşte sen kalkıştan hemen sonra tam yakıt yüküyle gülle gibi olan bir uçakla bu hareketi yapmaya kalkışmışsın” dedi.

HAREKETLERİ YAPMADAN ÖNCE...

T-28 uçağı 40 feet uzunluğundaki kanadının geniş hacimli yakıt depolarına uzun süre havada kalacak kadar yakıt alabiliyordu. Her hocanın genellikle üç öğrencisi olur ve uçak normal olarak günde üç sorti uçuş yapardı. Birinci sortiden sonra ikinci ve üçüncü sortiler arasında yakıt ikmaliyle zaman kaybetmemek için ilk sorti uçuşta uçağın depoları tam dolu olurdu.

Ben o sabah ilk sorti uçuşa yazılmıştım ve dolayısıyla tam yakıt yüküyle kalkış yapmıştım. Hocam yaptığım ikinci hata olarak da bu harekete filmdeki pilotlara özenip çok yüksek bir süratle başlamış olmamı gösterdi. “Uçuculuğun ve hayatın gerçekleri ile filmlerde gördüklerin hiçbir zaman birbirinin ayni olmaz” dedi. Üçüncü hatam ise bu harekete düz uçuş durumunda başlamış olmam idi. Hocam bunları anlattıktan sonra gazı kesip burnu 30-40 derece ufkun üzerine getirdi, sürati düşürerek terse geçip hepimizin bildiği “Split S” hareketinden birkaç tane gösterdi. Bana da ayni şekilde üç dört tane “Split S” hareketi yaptırdıktan sonra meydanımıza dönüp iniş yaptık.

Şimdi aradan 50 küsur yıl geçtikten sonra bu olayı anlatırken benim hem çok sert, fakat sert olduğu kadar da mert ve çok hoşgörü sahibi hocam Kotowski’yi saygıyla anıyorum. Bu hikayeyi anlatırken genç pilot arkadaşlarımın uçuş öğretmenlerine ve uçuş birlik komutanlarına uçuşla ilgili yalan söylememeleri hakkındaki mesajımı net olarak verebildiğimi ümit ediyorum.

NOT: T-28 uçağının önünde çektirdiğim fotoğrafta uçağın büyüklüğü hakkında bir fikir edinilmektedir. Fotoğrafta başımda görülen keple ilgili de ilginç bir hatıramı anlatmalıyım. O yıllarda Hava Kuvvetlerinde kep giyilmiyordu Kepin kıyafet kararnamesiyle kabul edilmesi çok sonraki yıllarda olmuştur. Biz Amerika’da uçuşlara başladığımızda Hava Kuvvetlerimizin kıyafet kararnamesinde kepin olmayışı özellikle yazın Texas gibi sıcaklığın çok yüksek olduğu bir yerde problem olarak ortaya çıktı. Amerikalı ve diğer yabancı ülkelerin öğrenci pilotları ince hafif keplerini giyerken biz başımızdaki şapkalarımızla çok rahatsız oluyorduk. Ama duruma hemen bir çare bulduk. Amerikalıların keplerinin kenarlarında fermuara benzer madeni bir zincir olurdu. Biz bu zincirleri söktük, kepin sol tarafına da rütbe işaretlerinde kullandığımız yıldızlardan birini takarak resmi elbiselerimizin üzerine giyeceğimiz bir kep meydana getirdik, böylece Texas’ın kavurucu yaz sıcağında başımızdaki ağır şapkaları taşımaktan kurtulmuş olduk.

Gelecek hafta: Merzifon'da F-86 günleri...

 

İRFAN SARP KİMDİR?

1954 yılında Kuleli Askeri Lisesi’nden, 1956 yılında Hava Harp Okulu’ndan mezun oldu. Pilotaj eğitimini ABD’de tamamladı. Muharip uçuş birliklerinde F-86, F- 84F, F-104 ve F-4E tipi uçaklarla uçtu.

Jet Eğitim Filosu’nda ve uçuş birliklerinde T-33 uçaklarında uçuş öğretmenliği yaptı.  1970 yılında Hava Harp Akademisi’nden, 1971 yılında Silahlı Kuvvetler Akademisi’nden mezun oldu.

Hava Kuvvetleri Jet Üsleri’nde Filo Harekat Subaylığı, Filo Komutanlığı, Harekat Komutanlığı ve Üs Komutanlığı görevlerinde bulundu. 1979’da Tuğgeneral, 1983 yılında Tümgeneral oldu. 30 Ağustos 1987’de emekli oldu.