İran’daki kazada pilotlar krizi doğru yönetti mi?

  • Son Güncelleme: 14/03/18 20:29:25
  • 8

Uğur CEBECİ / HÜRRİYET

Hüseyin Başaran’a ait Challenger 604 tipi iş jeti, İran semalarında kelimenin tam anlamıyla yıkıldı. Ve dağa çakıldı. Pilotlar ve kabin memuruyla birlikte 11 kadın can verdi. Başta Mina Başaran gibi pırıl pırıl 7 arkadaş mutluluktan uçarken korkunç bir kazayla aramızdan ayrılıp gittiler. Kaza–kırım raporu detayları ile çıkıncaya kadar bir sürü soru gerçek cevabını arayacak. Yine de önce kokpitten başlayalım.

Pilotlardan 2’nci Pilot, yani ‘First Officer’ Melike Kuvvet, Türk Hava Kuvvetleri’nde görev yapmış. Döner kanat yani helikopter pilotu. Sonra eğitim aldı ve sabit kanat dediğimiz uçaklara geçti.

Geleneksel olarak bu geçişlerde çoğu zaman sorun çıkıyor. Sonra Türk Hava Yolları’na girmek istedi. Başvurdu ve DLR olarak adlandırılan Alman Havacılık ve Uzay Merkezi’nin hazırladığı, Lufthansa’nın pilot adaylarına uygulamasıyla dünya tarafından tanınan teste girmesi gerekiyordu. Girdi ama başaramadı. Ve THY hayali bitti.

DLR testi ilginç bir test. Uçakta kriz anı yönetiminden karaktere kadar birçok özelliğin ipuçlarını veriyor. THY bu testi geçmeyen kimseyi işe almıyor. Bir dönem uçuş okullarında öğretmen pilotluk yaptı.

Geçen yıl öğrenci pilotla Çorlu’da iniş sırasında pervaneyi vurdu. Dört ay önce Başaran Grubu’na girdi. FETÖ vs. damgaları yüzünden hayatı allak bullak olmuş, geçim sıkıntısına düşmüştü. Aklı sıkıntılarından kurtulmuş muydu, bilmiyorum.

BABASI DA PİLOT

Uçağın Kaptan Pilotu Beril Gebeş, babası da pilot ve ailenin kanında olan bir iş. Üniversite eğitiminden sonra Bon Air'de eğitim alıyor ve pilot oluyor. Babası da THY’de kaptan pilot olarak görev yaptı. Şu an Ayjet’te öğretmen pilot.

Beril Gebeş, 2 Şubat 2007 tarihinde THY’ye giriyor. Airbus A320 uçaklarında ikinci pilot olarak uçarken yine aynı yıl haziran ayında istifa edip THY’den ayrılıyor. Ardından 2013 yılında yeniden THY’ye girmek için başvuruyor. Ama başvuru için verilen görüşmeye gelmiyor. Genellikle THY, pilotlar için en çok hedeflenen kuruluş. Giren emekli oluncaya kadar uçuyor. Nedensiz istifa eden, ayrılan çok az.

Uçak, Kanadalı imalatçı Bombardier 604 modeli. 2001 imalatı. İki adet CF34 tipi General Electric yapımı motoru var. Aslında motorlar askeri A-10 uçağından gelen, sivilleştirilmiş motorlar. Halen Brezilyalı imalatçı Embraer’in farklı uçaklarında da kullanılıyor. Ama bu uçaktaki motorlar fazla yakıt harcayan ve takati yani gücü çok da yüksek olmayan motorlar. Özellikle irtifada yükselirken bana hep zorlanıyormuş gibi gelir. Gövdeyi kıvrak yapmayan bir seri motor. Fazla zorlamaya da gelmiyor. Eğer uçak ağır olursa, motor iyice yetersiz kalıyor gibi. Ama belirlenen şartlarda kullanıldığında performansını da kanıtlamış bir motor.

Yolcular uçağa balonlarla mı binmiş? Bildiğimiz kadarı ile pilotlar buna bu sefer izin vermemişler. Yine de uçak içinde patlayan balonlar, içlerinde helyum gazı olmasa bile tehlike yaratabilir. Tazyiklemedeki değişimlerde de patlama olabilir. Uçakta mum yakılmış olması ve bir yangın çıkması gibi ihtimaller olsa da akıllardan uzak duruyor...

Patron Hüseyin Başaran her zaman kadın pilotlara güvendi. Bulsa, bu uçak tipinde lisanslı bir kadın teknisyen alacaktı. İyi uçak işleten, parayı esirgemeyen bir işadamıydı. Bir sürü işinin dışında Antalya’da tersanesinde harika yatlar yapıyordu. Kendi yatını da yeni bitirmişti. Tekniğe olan merakı yüksekti.

UÇAK SÜRATSİZ KALDI

1- Challenger 604 uçakları genellikle irtifa çıkışları uzun süren uçaklardır. Öyle ok gibi yükselmezler. Rakiplerinin bu özelliği 604’te yoktur. Şarjah Havalimanı kalkışından sonra uçak doğru bir ivme ile yükseliyor. 36 bin feet (12 bin metre) yüksekliğe geldiğinde pilotlar, Hava Trafik Kontrolörü’nden 38 bin feet’e (12 bin 600 metre) çıkmak için izin istiyorlar. Daha yüksekten, daha az yakıt harcayarak, daha az trafikten etkilenerek uçmak istiyor. İran hava sahası meteorolojik olarak çalkantılı. Pilotlar türbülanstan en a az etkileneceklerini düşünerek yükselmek istemiş olabilirler. Uçak 36 bin feet yükseklikte yeterli düz uçuşu da yapmış. Burnunu ağır bir ivme ile kaldırarak tırmanışa başladığı sanılıyor. İşte bu arada uçak birden anormal duruma giriyor. Uçak oto pilottan da atmışsa, iş jetini tutmak için ciddi güç gerekiyor. Stall oluyor. Yani süratsiz kalıyor. Uçak yerçekimine yeniliyor. Önce yatıyor. ‘Yatan uçak sapar ve sapan uçak batar’ sözü gibi yıkılma başlıyor. Üstelik aşağıya, dakikada 13 bin feet (yaklaşık 4 bin 300 metre) kayıpla düşüyor. Bu senaryo doğruysa, uçağın stall olması için birçok neden olabilir. Tırmanma hatası, yangın, parça kopması vs. Ama uçağın aniden burnu aşağı düşünce eğer pilotların omuz kemerleri bağlı değilse, lövye üzerine düşüp dalış hızını derinleştirmiş olabilirler. Ayrıca uçakta fazla yük gibi hareketini sınırlayacak kargo da olabilir. Bu yukarı gidişte uçağı aşağı çeken birçok neden sıralayabiliriz.

2- Uçakta yangın çıkmış olma ihtimali de var. Kazayı yerden gören İranlı köylüler uçağın yandığını söylemişler. Bu da incelemelerden sonra ortaya çıkacak. Bazen uçak düşerken veya virile girdiğinde üzerinden çakan lambalardaki ışıklar bir huzme oluşturuyorlar ve alev gibi görünüyorlar. Yanılgı nerede bilmiyoruz.

3- Uçağın sadece teknisyeninin erkek olduğunu biliyoruz. MNG’den ayrılan bir kişi. Bu uçağın bakımı konusunda tecrübesi var. Zaten MNG şirketinin de Challenger uçakları vardı.

4- Bildiklerimizin tam aksine uçakta bir kabin tazyiklemesi arızası olup pilotlar hızla alçalmak istemiş olabilirler. İşte bu alçalma sırasında pilotların maskelerini takacak zamanları olmamış olabilir. O zaman ve bayılan pilotlar nedeniyle uçakta kontrol kaybı ortaya çıkmıştır. Bundan da emin değiliz.

5- Geçen yıl benzer bir rotada uçan yine aynı tip uçak, önde Emirates’e ait iki katlı yolcu uçağı Airbus A380’in kuyruk rüzgarı türbülansına girmişti. Acil iniş yapan uçak kullanılamaz hale gelmişti. Böyle bir türbülans sonucu mu uçak anormal duruma girdi?

 

Kaynak: www.hurriyet.com.tr

Facebook

Kokpit Aero

Yorum Yap