Pijamalı tarlaları ilk kim gördü?

  • 28/09/2013 11:57

Birinci Bölüm

İkinci Bölüm

Üçüncü Bölüm

 

DÖRDÜNCÜ BÖLÜM

Yakıtımız 30 galon civarına düşmüştü ki Akdemir dahili mikrofondan “Sarp Hocam, pijamalı tarlaları gördüm! Tarlalar ilerimizde, saat 1 istikametinde” deyince derin bir oh çektim ve ona “Şimdi yemeği hak ettin Lütfi” dedim.

Pijamalı tarlaların üzerinden meydanın bulunduğu istikamete doğru optimum sürat ve optimum RPM’le alçalmaya başladım. Biraz sonra da uzaktan Konya meydanını gördük. Meydanda uçuş olup olmadığını bilemediğimizden meydana yaklaşırken etrafta uçaklar olabilir diye dikkatle etraf kontrolü yapıyorduk. Eğer meydanda uçuş yapılıyorsa kalkış istikametini bilmemiz çok önemliydi.

İnsanın aklına bu durumlarda olmadık şeyler geliyor. Bu kadar badireyi atlattıktan sonra eğer iniş için pisti karşıladığımızda tam karşıdan kalkışa geçen bir uçak olur ve bu durumda ona çarpmamak için pas geçmek zorunda kalırsak diğer bir iniş denemesi için yakıtımız yetmeyebilir düşüncesiyle biraz yüksekten pistin orta hizasına yaklaşmayı ve pist içinde uçak yoksa pistin yakın olan başına inmeyi düşündüm.

PİSTİN ORTASINA YAKLAŞMA

Pistin orta hizalarına geldiğimde pist içinde herhangi bir uçağın olmadığını gördüm. O esnada 10 galon civarında yakıtımız kalmıştı. Pistin orta hizasından aynen mecburi iniş talimi yapar gibi piste paralel açılıp süzülerek son dönüşle pisti karşılayıp indim. 10 galon civarındaki yakıtla yaptığım bu iniş, benim bütün uçuculuk hayatım boyunca yaptığım inişlerin en düşük yakıt miktarıyla yapılmış olanı idi. Yakıt sayacı sıfıra yaklaşırken pisti terk ettik ve motorumuz durmadan park yerine gelebildik.

Biz park yerine geldiğimizde Üs Komutanı ile Harekât Komutanı’nın park yerinde beklemekte olduklarını gördük. Motoru durdurup kasklarımızı başımızdan çıkardığımızda bizleri tanıyınca çok şaşırdılar. Kendilerine kısaca durumu arz ederek meydana mecburi iniş yapmak zorunda kaldığımızı izah ettik. Üs Komutanı yanında bulunan Harekât Komutanı’na, bize her türlü yardımın yapılmasını emrettikten sonra park yerinden ayrıldı.

Sonradan öğrendiğimize göre üs yetkilileri uçuş kulesiyle hiç konuşmadan inen T-33 uçağındaki pilotların, habersiz olarak üs denetlemesine gelen Hava Kuvvetleri Tetkik Kurul Başkanlığı’nın iki görevlisi zannetmişler.

HABERSİZ DENETLEMEYE Mİ GELİYORLAR?

O yıllarda üs denetlemelerinin yapılmasında biri haberli, diğeri habersiz olmak üzere iki ayrı usul uygulanırdı. Haberli denetlemelerde eğitim yılı başında hangi üssün hangi tarihte denetleneceği genel bir emir yayınlanarak üslere bildirilirdi.

Habersiz denetlemelerde ise çok sürpriz uygulamalar yapılırdı. Mesela bir defasında Balıkesir Üssü’nün denetlemesinde gece sabaha karşı Hava Kuvvetleri Arama Kurtarma Birliği’nin paraşütçüleri üssün değişik yerlerine havadan indirme yapmış ve üssün reaksiyonu ölçülmüştü. Başka bir üssün habersiz denetlenmesinde de Hava Kuvvetleri Denetleme Heyeti gecenin bir saatinde helikopterle üsse inerek denetlemeyi başlatmışlardı. Bazı üslerin denetlenmesinde ise mesai araçları akşam üzeri üs nizamiyesinden ayrıldıktan ve araç konvoyu yarı yolu geçtikten sonra denetleme başlatılırdı. İşte bizim Konya üssüne telsiz konuşması yapmadan sessiz bir şekilde iniş yapmamız da habersiz bir denetlemenin başlangıcı olabileceği şeklinde düşünülmüştü.

DÖNÜŞ İÇİN ÇALIŞMALAR BAŞLADI

Biz uçağı park edip uçak formuna arızaları yazdıktan ve arızaları bir de uçak başına gelen bakım ekibine ayrıntılarıyla izah ettikten sonra bakım ekibi hemen çalışmalara başladı. Biz uçağın telsiz ve Radyo Kompa arızasının hemen kısa süre içinde giderileceğini ve Akıncı meydanında hava durumu alet uçuş kartımın limitleri altında olmadığı takdirde kalkıp üssümüze dönmeyi düşünüyorduk.

Uçağımızın arızasının bakıldığı İrtibat Kıtası’nda çaylarımızı içerken bakım ekibinden arızanın giderildiğine ait güzel haberi beklemeye başladık. Eğer arızalar kısa sürede giderilir ise kalkıp üssümüze döner ve İzmir’den getirdiğimiz karideslerle de ailece güzel bir akşam yemeği yerdik. Uçak üzerinde uzun süre çalışan bakım ekibinin uzmanlarından biri bir süre sonra yanımıza geldi. Uçağın telsiz ve Radyo Kompa sistemini besleyen kablolardan bazılarının kısa devre yapıp yandığını, bu sistemlerin tamamının baştan sona sökülüp yenileriyle değiştirilmesi gerektiğini ve bu işin de en az üç gün zaman alacağını söyleyince bütün neşemiz kaçtı.

Ertesi gün mesaide olmak için Ankara’ya otobüsle dönmeye karar verdik. İrtibat Kıtası’ndaki arkadaşlara rica edip küçük el çantamızla beraber uçuş elbisemizi, uçuş kaskımızı ve İzmir’de balıkçıdan aldığımız karides poşetini taşıyabileceğimiz bir paket yaptırdıktan sonra Konya Otobüs Garajı’na gittik. Ankara’ya kalkacak son otobüste yer bulduk.

O yıllarda şimdiki otoyolların hiç biri yapılmamıştı. Şehirlerarası yolların hemen hepsi tek şeritli gidiş gelişe müsaitti. Konya otobüs terminalinden akşam saatinde kalkan otobüsümüzün Ankara otobüs terminaline varışı dört saatten fazla bir zaman almıştı. Şubat ayının soğuk bir gününde otobüsün ısıtıcısının tam açılmış olmasıyla oldukça sıcak duruma gelen otobüsün içinde buram buram terlediğimiz uzun yolculuk bittiğinde derin bir oh çektik. Otobüs terminalinden bir vasıta bulup eve döndüğümde gecenin çok geç bir saati olmuştu. Karidesli bir akşam yemeği yemek hayalim de zaten suya düşmüştü. Çünkü İzmir’den hevesle aldığımız karidesler yol boyu otobüsün içinde sıcaktan bozulmuştu.

Hikâyemizin bu noktasında, bizim zamanımızdaki pilotların yaşantılarıyla ilgili önemli bir ayrıntıyı dile getirmek istiyorum. O yıllarda en büyük sıkıntımız evimizle bir telefon irtibatımızın olmayışı idi. Şehirde kirada oturan arkadaşlarımızın hiç birinin evinde telefon olmadığı gibi, askeri lojmanlara da (Filo Komutanlarının oturdukları lojmanlar dâhil) telefon bağlanamamıştı.

Cep telefonlarının henüz o yıllarda icat edilmemiş olduğunu ve ancak 1990’lı yılların ortalarından sonra kullanılmaya başlandıklarını söylememe bile gerek yok. Eğer biz akşamüzeri mesaiden eve gelmemişsek eşimiz bilir ki biz gece uçuşuna kalmışızdır. Eğer gece de dönmemişsek herhalde uçuşta bir sebeple pist kapanmış ve başka bir meydana inmiştir diye düşünür. Mesela ben 141nci Filo’da F-104 uçaklarında görev yaparken gece uçuşunda pistin kapanması sebebiyle iki defa Eskişehir’e ve bir defa da Esenboğa meydanına indiğimi çok iyi hatırlıyorum.

PİLOT EVE DÖNMEZSE

Kısaca, eğer biz mesaiden evimize gelmişsek gelmişizdir, gelmemişsek gelmemişizdir. O yıllarda meydana gelen çok sayıda uçak kazasında pek çok arkadaşımızı kaybetmiştik. Mesela benim Akıncı Üssü’nde görev yaptığım 1971-1972-1973 yıllarında TÜRK HAVA KUVVETLERİ HAVA ŞEHİTLERİ ALBÜMÜ’nden çıkardığım bilgilere göre tüm Hava Kuvvetleri filolarımızda söz konusu üç yıl içinde, toplam 41 pilotumuz şehit olmuştur.

PİLOT EŞLERİNE MESAJ

Pilot eşleri elbette bu kazalardan etkilenirler ve endişe duyarlar ama bu endişelerini belli etmezler. Bütün bu sıkıntılara göğüs gererek pilot olan eşlerinin bütün yükünü çeken, onların uçuş görevlerini başarıyla yerine getirmeleri için her türlü sıkıntıya katlanarak eşlerine her zaman yardımcı ve destek olan, en başta sevgili eşim olmak üzere bütün pilot eşlerine bu vesileyle en içten şükranlarımı burada ifade etmek istiyorum.

Ertesi gün mesaiye geldiğimde tabii bütün konu bizim Konya’ya yaptığımız mecburi iniş olayı olmuştu. Arkadaşlarla bu konuyu konuşurken benim en çok merak ettiğim şey, biz T-33’le meydan üzerinde IFF’i Emercensi duruma getirdikten sonra Ahlatlıbel Radarı tarafından Emercensi sinyalimizin alınıp alınmadığı idi. Meğer Ahlatlıbel Radarı bizim IFF’i Emercensi duruma getirdiğimizi ve 2’şer dakikalık emercensi üçgen çizmeye başladığımızı hemen görüp Hava Savunma Harekât Merkezi, Hava Harekat Merkezi, Hava Trafik Kontrol Merkezi ve Akıncı 4ncü Üs Harekat Merkezine ve pist başına bildiriyor. O anda meydanda uçuş şartları limit altında olduğundan, pist başında tam silah yüküyle hazırlık durumunda bekleyen tek kişilik F-102A alarm uçaklarının kalkışı sakıncalı bulunduğundan görev çift kişilik bir F-102B uçağına veriliyor.

F-102B uçağının pilotlarına görevin bildirilmesi, uçağın uçuşa hazırlanması, seçilen pilotların uçak başına gitmesi, uçuş öncesi kontrollarının yapılması, motor çalıştırıp ruleye başlayarak pist başına gitmeleri için geçen sürede Ahlatlıbel Radarı emercensi sinyal veren uçağın Konya rotasına döndüğünü ve Konya üzerine geldiğini üsse bildiriyor ve bu arada piste girip kalkışa geçmeye hazırlanan F-102B uçağına görevin iptal edildiği ve kalkıştan abort etmesi söyleniyor. Biz emercensi üçgen çizip beklerken bütün dikkatimizle havada uçak arayarak, 20.000 feet irtifadan alçalmaya gelen uçak olursa görüp koluna yanaşırız diye ümitlenmiştik ama meydanda hava durumunun o anda uçuş limitlerinin altına düşmesi ve hiçbir uçağın kalkmaması,  bizim bu olayda yaşadığımız diğer bir şanssızlığımız olmuştur.

NE DERS ALDIK?

T-33’le Konya’ya yapmış olduğum mecburi iniş hikayesinin sonuna geldik. Eminim ki bu hikayeyi okuyan genç havacı arkadaşlarım hikayeden kendileri için gerekli dersleri çıkarmışlardır. Ama ben yine de bu çıkan derslerin satır başlarını özetlemek ve ayni zamanda bu uçuşumla ilgili kendi kendime bir özeleştiri yapmak istiyorum.

Havacılıkla ilgili www.havaciyiz.com, www.tayyareci.com ve www.kokpit.aero Internet sitelerinde daha önce yer alan anılarımı okuyan genç havacılar, havacılığa meraklı öğretim görevlileri, ve üniversite öğrencileri ile ayrıca sivil havacılık okulları ve havacılık akademilerinde eğitim gören genç pilot adaylarından aldığım e-maillerde, bu anılarımdan kendilerine önemli dersler çıkarıldığını öğrenince anıları kaleme almak için harcadığım emek ve zamanın boşa gitmediğini görüyor ve bundan büyük haz ve mutluluk duyuyorum.

Şimdi bu mecburi iniş olayından alınması gereken dersleri şöyle özetleyelim:

1.Dikkat edilecek olursa bu olayda pilot, iniş için planladığı meydana mutlaka inmek için bütün şartları zorluyor. Meteorolojik şartlar ile uçağın uçuş aletlerinde ve sistemlerinde meydana gelen arızalar bütün açıklığıyla bu meydana inilmesinin çok zor, hatta imkânsız olduğunu bağıra bağıra söylediği halde pilot bütün bu olumsuz faktörleri dikkate almadan ille de planladığı meydana inmeye çalışıyor. Pilotların ille de kendi meydanına inmek istemesi, göçmen kuşların bir yıl önce terk ettikleri yuvalarına dönmek istemesine benzetilebilir ama unutmayalım ki göçmen kuşlar içgüdüleriyle hareket ederken, pilotların akıllarıyla hareket etmeleri beklenir.

Ben uçuculuk hayatımda birçok arkadaşımızın iniş meydanında hava şartları kötü olduğu halde yedek meydana gitmeyip kendi meydanına inmeye çalışırken civardaki tepelere vurup şehit olduğunu biliyorum. Havacılıkta esas olan şey, ana meydan veya yedek meydan olsun, uçağın kanadını, kuyruğunu kırmadan emniyetle tekerlekleri piste koymaktır.

2. Şimdi filmin makarasını biraz geriye saralım. Pilot hava durumu parçalı durumda olan Çiğli’den kalkmış. İneceği meydanda havanın tam kapalı ve bulut alt tavanının alçak olduğunu biliyor. Kalkıştan sonra Çiğli’den 15 dakika kadar uzak bir mesafedeyken Radyo Kompa cihazının arıza yaptığını görüyor. Kısa bir süre sonra da telsizi arıza yapıyor. Bu durumda yapılması gereken nedir? Hiçbir maceraya girmeden bulunduğu noktadan 180 derece dönüşle Çiğli’ye gelmek ve telsiz arızasında bir meydana iniş için yaklaşmada uygulanan usulleri uygulayarak Çiğli’ye inmektir.

3. Pilot IFF’i Emercensi duruma almakta geç kalmıştır. Bulut üzerinde Radyo Kompa cihazı ve telsizi elden çıktığı an hiç tereddüt etmeden ve gecikmeden derhal IFF’i Emercensi duruma almalıydı. IFF cihazının Emercensi modu, ismi üzerinde, pilotun emercensi duruma düştüğünde, seyrüsefer sisteminin arıza yapması veya herhangi bir sebeple meydana olan oriyantasyonunu kaybettiği durumlarda kullanması içindir ve hiç tereddüt edilmeden ve gecikmeden ON yapılmalıdır.

4. Pilot, Akıncı meydanı üzerinde emercensi üçgen paterni çizerken emercensi durumda bulunduğunun Ahlatlıbel Radarı tarafından görülmesini ve pist başından kaldırılacak bir alarm uçağı tarafından önlendikten sonra onun kolunda meydana alçalma ve iniş yapacağı ümidini taşıyor. Bu arada yakıt durumunu da kontrol ediyor. Yakıt durumu onun yedek meydan olan Konya’ya rahatça gidebileceği seviyeye düşene kadar daha bir süre bu üçgen paternini çizmesi için yeterli. O sırada meydanın güneyinde bulutların bir noktada küçük bir açıklık meydana getirdiğini görüyor ve bulutun o açıklığından alçalarak bulut altından meydana yaklaşmaya çalışıyor. Alçak irtifada meydanı bulmak için uçarken bulut altına sığamayıp tekrar optimum irtifaa tırmanışta ilave bir yakıt harcıyor. Şimdi geriye dönüp baktığımda, pilotun bulut aralığından alçalarak meydanı bulma düşüncesinin çok hatalı olduğunu düşünüyorum.

5. Akıncı meydanı üzerinde bir uçağın Emercensi sinyal verdiğini Ahlatlıbel Radarı anında tespit edip ilgili makamlara bildirdiğinde, Akıncı meydanında hava şartları uçakların meydana yaklaşma ve iniş yapma limitlerinin altında olsa da kalkış için bir limit olmadığından, ben o gün bir F-102’nin kalkıp bizi önlemesini ve civarda Konya, Eskişehir gibi meteorolojik şartların uçuşa elverişli olduğu bir meydana kol uçuşunda götürüp birlikte alçalma yapıp inmemizin çok şık olacağını hep düşünmüşümdür.

6. Pilotun bu uçuşta yaptığı hataları açık yüreklilikle burada yazarken her pilota örnek olacak güzel, doğru ve akıllıca bir hareketini de burada belirtmeliyim. Evet, pilot yanlış bir kararla bulut altına inmiş ve meydana bulutun altından ulaşmaya çalışmıştır. Ancak pilot ille de meydanı bulacağım diye ısrar etmemiş, bulutun saçaklarının tepenin sırtlarını kapladığı bir noktada tepeyi geçemeyeceğini anlayınca hiç zorlamadan ve bir an tereddüt etmeden çekişe başlamıştır. Pilotun ayrıca meydan civarındaki araziyi çok iyi tanıyıp evinin içi gibi bildiğini ve en yüksek tepenin irtifasını, tepenin arazideki silüetiyle beraber aklına resmettiğini de burada kayda geçirmeliyiz.

Konya meydanına T-33 ile yaptığım mecburi iniş hikayesinin, bu hikayeyi okuyacak genç havacı arkadaşlarım ile sivil uçuş okullarında pilotaj eğitimi gören genç pilot adayları için faydalı olacağını ve burada anlatılan olaylardan kendileri için dersler çıkaracaklarını ümit ediyorum.

İrfan Sarp

Riva, 25 Ağustos 2013