TC-KIM kazasında kim yanlış yaptı?

  • Son Güncelleme: 3/11/18 17:21:52
  • 6

(Bu yazı, Oben Oğultarhan'ın kişisel linked adresinden bilgisi dahilinde alınmıştır)

Öğretmen Kaptan Pilot Oben Oğultarhan

30 Ekim 2018 tarihinde Antalya’nın Manavgat ilçesinde düşen ve içerisinde iki genç pilotumuzun rahmetli olduğu, 2 sene önce işletmem altında da uçmuş olan TC-KIM uçağı hakkında samimi ve detaylı yazmak, kazanın kök neden analizini yapmak istedim.

150-79399 seri no’lu, TC-KIM tescil işaretli 1979 üretimi, Cessna 150M model, tek piston motorlu ve 2 koltuklu eğitim uçağı. Ülkemiz pilotlarının pek çoğunda bir şekilde anısı olan şirin ve uçuşu son derece keyifli, başarılı bir eğitim uçağı idi TC-KIM. 

Keşke yaşasaydı da havacılık müzelerimizin birisinde(!) yerinde alabilseydi.

Öncelikle şunu önemle belirtmek isterim ki, havacılıkta uçakların yaşı önemli DEĞİLDİR, önemli olan bakımlarının doğru ve zamanında yapılmasıdır. Hatta özellikle eski ancak BAKIMLI uçaklar ile eğitim verilmesini daha uygun bulan bir uçuş eğitmeniyimdir. Zira pilot adaylarına uçuculuğun “fundamental” temel taşlarını, uçuculuğun temel dört işlemini başarı ile aktarabileceğiniz uçaklarıdır (tartışılır tabii günümüz de her ne kadar gerekli ise (!))

TARKİM’DEN EGE UÇUŞ OKULUNA

TC-KIM uçağı yıllarca Tarkim Havacılık Uçuş okulunda uçtuktan sonra İzmir Ege Havacılık uçuş okulu tarafından satın alınır. Ege Havacılığı devir almış olan, şimdiki sahibi Yıldız Air’in kurucusu R.Y beyin mülkü olur. 

R.Y bey havacılığa hevesli, kesinlikle iyi niyetli bir tüccar ve yatırımcıdır. Ancak doğal olarak havacılığın temel gereklerini bilmez.

Bu süreçte zaman, R.Y bey ile tanışmamıza vesile olur ve uçağını işletmeme alırım. Amaç uçağı iyileştirmek ve PIC uçuşları için sektöre sunmak, ticaret yapmaktır (PIC= Pilot in Command, pilot adaylarının ticari pilot eğitimine başlamadan önce tamamlaması gereken 150 saat pilot sıfatı ile uçuş yapması gereken süreç). 

Aynı dönemde işletmemin bünyesinde farklı operasyonlarda uçmakta olan PPL sahibi A.G.M isimli delikanlıyı da bu uçağa “Safety Pilot” olarak atadım, R.Y bey ile tanıştırdım ve en büyük hatayı yaptım. 

A.G.M özgür kaldığı anda hiçbir kanun ve kuralı tanımayan, umarsız ve tehlikeli uçuşlar yapan çok erken saatte kendisini HÂKİM PİLOT gören, sorunlu bir kişilik imiş. Bunun detaylarına yazımın devam eden kısımlarında gireceğim.

İLGİNÇ BİR KİŞİLİK

A.G.M isimli delikanlının çok ciddi (bana göre) kişilik ve psikolojik sorunları olduğunu, “baby face” tarzı ile içgüdülerini ve emellerini çok iyi gizlediğini çok sonra anlayabildim. Meğer özünde çok şiddetli ego sorunları olan, sistemin açıklarını çok iyi gözlemleyebilen zeki ancak sinsi ve fesat bir kişilik, çok hızlı bir şekilde para kazanmaya odaklı bir kişilik imiş.

Ancak bunu anladığımda çok geç olmuştu. Benim yaptığım maliyet analizlerinde TC-KIM uçağını sistem uygun bakım ve işletme kriterleri dahilinde saati 130€ dan aşağıda uçurabilmem mümkün değildir. Bu çerçevede ise uçağı sadece, toplam 5 saat işletmem altında uçurdum ve başarısız olacağımızı görünce (ve bu dönemde A.G.M karakterini de çözünce) R.Y beye uçağı hedeflenen şekilde uçuramayacağımızı beyan ettim ve uçağını iade ettim, işletmemden çıkarttım.

Meğer bu arada A.G.M, R.Y beye arkamdan uçağı uçurmakta olduğumu, para kazanmakta olduğumu v.s. fesatlığını yapıp R.Y beyi etkisi altına almış. Maliyet analizlerini yanlış yapmakta olduğumu uçağın çok başarılı ve karlı şekilde uçurulabileceği ancak benim ticarette başarılı olamadığım söylemiş. 

Süreç içerisinde R.Y bey A.G.M zibidisinin etkisinde kalarak onunla çalışmaya devam edeceğini beyan etti.

PIC hizmeti satışı yapan Yıldız Air’in alt yapısını kendince kuran A.G.M yoğun şekilde PIC uçuşlarına başladı ancak maliyetin gereği 130€ altında olması gerekeceğinden dolayı pek çok hayati derecede önemli maliyet kriterini göz ardı ederek, bu kriterleri kendi çocuk zihnince gidererek hizmetleri ve şahsi uçuşlarını “ Max. Ego tatmini ile” 23 Temmuz 2018 tarihine kadar sürdürdü. 

Bu tarihe kadar, sektörün gereklerini ve teknik detayları, havacılık gelenek ve gereklerini bilmeyen R.Y bey de kazancından mutlu patron modunda idi. 

OTOMOBİLİN TAVANINA VURDU

Ancak, 23 Temmuz 2018’de A.G.M’ın uçağı Alaçatı’da bir OTOMOBİLİN tavanına alçak uçuş sevdasında vurması, ardından da aynı gün ülkeyi terk ederek yurtdışına kaçması sonun başlangıcı oldu.

Yurtdışına kaçan A.G.M Yıldız Air’de sistemin devam etmesi için arkasında halefi, kazada rahmetli olan bir başka genç pilotu bırakır. 

Sistem “OLMASI GEREKTİĞİ(!)” şekilde devam eder. Macaristan’dan ucuz bir uçuş okulundan ve çok eksik bilgi ve tecrübeler çerçevesinde lisansını almış rahmetli genç pilotumuz da sistem ve süreç içerisindeki uçuşlarının ardından kendisini ÂLİM PİLOT olarak zikretmeye başlar. 

Kaza sebebi ne çıkarsa çıksın, sonuç PİLOTAJ HATASI olduğu görülecektir.

Sistem her ne kadar ilgili kanun ve talimatlara uygun şekilde kurulmuş olsa da yazılı olmayan havacılık gerekleri ve GELENEKLERİNE aykırı şekilde kurulmuştur. Tamamen kişisel egolar ve para kazanmak üzerine inşa edilmiştir. Maliyet düşürmek için TC-KIM isimli gariban ve güzel uçak son derece hor ve uygunsuz kullanılmış hatalı yakıt yüklenmiş, kuzum diyeceğim bu güzel uçak hoyratça genç pilotların egolarına teslim edilmiştir.

KAIK raporları çıkıncaya kadar kesinlikle kazanın kesin sebebi hakkında yorum yapmak doğru değildir, ancak oluşum basamakları bilinmeli ve değerlendirme kriterleri içerisine alınmalıdır, bu yazıyı yazmamın temel sebebi budur.

Sebebi ister motor durması-arızası olsun, ister uçuş disiplinsizliği olsun… Sistemdeki açıkların kullanılması, patronun para kazanmaya odaklanması, sistem içerisinde TECRÜBELİ ve İŞİ GERÇEKTEN BİLEN bir abla/ağabey pilotun olmaması, belki yetenekli ama tecrübesi düşük ancak egosu çok yüksek genç pilotların ilgili disiplin ve gerekleri bilmemesinden dolayı bu kaza yaşanmıştır. Allah hepsine rahmet eylesin. Bu olayda suçlu yoktur, suçlu HATALI SİSTEM ve ülkemiz insanının temel karakterleridir.

Sonuç; Bütün SHGM gereklerine, kanun ve talimatlarına uygun şekilde uçurulmuş olmasına rağmen; kaçınılmaz son ile en yüzleşiyoruz.

YANLIŞ SORULMUŞ SORU, YANLIŞ KURULMUŞ SİSTEM.

Yanlış sorulmuş bir soruya doğru cevap verebilir misiniz? Bu mümkün değildir. Yanlış kurulmuş bir sistem de doğru ürün çıkartamaz. Hatta ve hatta bu yanlış kurulmuş sistem zaman içerisinde 20-30-50 sene sonra öyle bir kemikleşir ki, SİSTEM BU dersiniz.

Sadece budur, Tek ve Doğru olan bu sistemdir dersiniz zamanla… Zira doğru olana tamamen kapanmışsınızdır. Değiştirmek çok zordur kemikleşmiş yanlış sistemleri. Bana göre, ülkemizin pek çok sektöründe bu kök sorun mevcuttur. Sistem yanlış olmasına ve artık bunun görülmesine rağmen ürünler alışkanlıklardan ötürü DOĞRU kabul edilir.

Bir önceki makalemde belirttiğim gibi ülkemiz Türkiye Cumhuriyeti Devletinde havacılık denildiği zaman akla sadece 2 alan gelir: 

1. Askeri Havacılık ( F-16 Pilotu olmak)

2. Havayolları (Yolcu taşımak).

Bu cehalet maalesef ülkemiz de GERÇEK HAVACILIK KÜLTÜRÜ olmadığından kaynaklanır. Ülkemizde maalesef Havacılık Kültürü bulunmamaktadır. Durum böyle olunca da PİLOT YETİŞTİRME SİSTEMİMİZ YANLIŞTIR, çünkü altlığında doğru sistem bulunmamaktadır.

Sistemi düzeltmek için 1940 lara gitmemiz gerekir. Vecihi Hürkuş’lar, Nuri Demirağ’lar… O zamanlar NATO’ya girmek mecburiyetinde olmamızdan ve ABD’nin NATO ya gireceksen uçaklarını ben vereceğim, fabrikalarını KAPAT demelerine… Elbette dönmemiz mümkün değil, biz o zamanlar hatalı kurulan sistemi bugün hala içerisinde barındıran “GÜNÜMÜZ SİSTEMİNİ” düzeltmek ve günümüz gereklerine uygun hale getirmek mecburiyetindeyiz.

Ne acıdır ki, kuruluşu 16 Şubat 1925 olan Türk Hava Kurumu (THK) da gerçek misyonunu yerine getirememiştir.

Çok büyük ve çok zor bir misyon biz havacıların omuzlarındadır ancak ağır ticari beklentiler ve gerekler bu gerçeği yine gölgelemektedir. Bir şekilde günümüzde, 40-50 yıl önce kurulmuş yanlış sistemi değiştirmemiz gerekiyor.

PİLOT OLMAK, HAVACI OLMAK

Pilot olmak çok kolay inanın, sadece 14 sınav ve asgari profesyonel pilotluk için ~70.000€, amatör pilotluk için ~12.000€ luk bir bütçe, ancak bundan daha da önemli olan bir şey var, HAVACI olabilmek. Havacı olabilmek içinse romantik olmak, eğitim aldığınız sistemin tepesinde en az bir tane HAVACI ABLA/AĞABEY olması gerekmektedir, egolarınızı yönetecek ve doğru yönlendirecek.

Uçuş okulları Havayolu pilotu yetiştiriyoruz lansmanından önce, öncelikle TEMEL PİLOTLUK ve HAVACILIK EĞİTİMİ verebilmelidir.

PİLOT KARAKTERLERİ ve SEKTÖREL İHTİYAÇLAR

Sn. A.Giray Hürgezen’in çok sevdiğim vurgusu, "Havacılıkta X-Y-Z Jenerasyonları ve “Z” jenerasyonunun doğru eğitilebilmesi için havacılık yöneticilerinin (x+y+z)/3 olabilmesi gerekliliği" :)

 Ne demek bu? Anlatmaya çalışayım; Ben pilotları temelde 3’e ayırıyorum, bunlar;

 1)     Romantik Pilotlar: Uçmaya âşıktır, tutkulu bir saplantıdır uçmak onlar için. Ne ile uçtuğunun ve ne kadar para kazandığının önemi yoktur. Süpürge sapıyla bile uçar, yeter ki ayağı yerden kesilsin. Havacı ruhludur.

 2)     Bankamatik pilotlar: Bir mesleği vardır ama memnun değildir, kazancı düşüktür ya da meslek arayışında pilotluğu hedefler zira pilotluğun geliri iyi, prestiji yüksek ve itibarı saygındır. Temel amaç ve beklenti tutkuyu tatmin etmek değil, iyi kazanmak ve itibar edinmektir.

 3)     Otomatik Pilotlar: Kusursuzdur. Dünya’nın en iyi pilotu OTOMATİK PİLOTTUR, 20 feet bile hata yapmaz bakımını yapıp kalibrasyonu doğru olduğu sürece her şartta mükemmel uçar :) Dünyanın en iyi pilotu, otomatik pilottur.

Günümüz sosyal yaşamının medeni toplum minimumlarına göre deforme olmuş yapısı, sosyal medyanın “dayanılmaz” çekiciliği ve karakter ile yaşam tarzı üzerindeki etkileri, ekonomik sıkıntılardan acilen “YIRTMAK” ve trendleri yakalamak gerekliliği(!) v.b. sunni efektler “Z” jenerasyonunun kulağına “PİLOT OLMALISIN, en kolayı en hızlısı” salığını fısıldamaktadır. 

Pilot olmak bir tutkudan ziyade büyük bir kitle için artık bir gerekliliktir. Zira, sadece bir sertifika programıdır toplasan 14 tane EZBER edilebilecek sınavdır, biraz masraf gerektirir sonunda da KAPTAN PİLOT oluverirsin(!)

 “Z” Jenerasyonu bunu çok sevmiştir. Aslında Dünya’da da bu böyledir ancak yukarıda da belirttiğim gibi ülkemizde en büyük sorun YANLIŞ SİSTEM ÜZERİNDEN bu sonuca erişmektir.

Hayattan beklentisi ve nihai hedefi PİLOT OLMAK gibi bir hayali olmadan, bir şekilde PİLOT OLMAK gerekliliği gündeme geldiğinde sisteme giren genç pilot adayı eğer BÜTÇESİ MÜSAİT İSE doğru kurumsal yapı ve havacı abla/ağabeyler kanadı altında gerçekten pilot olabilmektedir (havacı kelimesini kullanmıyorum).

Ancak, bütçesi uygun olmayan genç pilot adayı da “ALTERNATİF” ucuz çözümlere ve sistem açıklarından faydalanarak “hedefine” ulaşmaya çalışmaktadır. İşte zaten en büyük zaafiyet buradadır. Bu durumda olan gençlerimiz bir şekilde, sonunda sistemin açıklarını çözmüş simsarların eline düşmekte ve ne havacılık kültürüne ne de pilotluk gereklerine uygun olmayan rotalardan geçerek ilerlemektedir. Tıpkı, Macaristan’da ya da ülkemizde var olan TREND kuruluşlar (hakkı ile yapanları tenzih ederim ancak hakkı ile yapanlarda doğal olarak daha yüksek bütçeli olmaktadır) dâhilinde uçarak lisans almaktadırlar. Kendisini geliştirebilenler sıyrılmakta, geliştiremeyenler ise sistemin kocaman dişlileri arasında hayatta kalmaya çalışmaktadır.

Bu tarzdaki sistemlerin piyasaya sürdüğü genç pilotlar kendilerini lisansın üzerinde yazan (ATPL KREDİLİDİR) kelimesinden dolayı ATPL (Airline Transport Pilot) zannetmekte ve kendilerini dahi aldatmaktadırlar zira artık devreye bir de EGO girmiştir. Hâlbuki pilot sadece PPL tecrübesinde bir CPL pilotudur. Ama işte, ahhhh ama o ego ve sektörel trend girdileri… Hele ki biraz da eksik bilgi ve donanımının üzerine biraz da uçuş saati yapan genç pilot kendisini HÂKİM PİLOT olarak görmektedir ancak henüz ne bir buzlanma yaşamışlardır, ne motor teklemesi ne de dağ dalgalarını/rüzgarlarını :(

Havacılıkta kaza yapmayacağım diye bir ukalalık olamaz, sabah evinden çıkan her havacının akşam dönememe ihtimali vardır. Ancak, havacılığın doğasında olan risklerin üzerine bir de ilave riskler etkilemek işte maalesef yukarıdaki sebeplerden dolayı oluyor.

SEKTÖR;

Her geçen gün sektörün çok daha fazla pilota ihtiyacı var. Bu ihtiyaç gerçekten hiç bitmiyor ve sürekli artıyor. Samimi ve doğru bir bilgidir bu.

Ancak, ülkemizde var olan tek havacılık HAVAYOLLARI olduğuna göre(!) sektörün beklentisi nedir? 

Pilotun romatik ya da bankamatik kökenli olması sektörün umurunda değildir. En üst seviye ticaret ve teknolojiyi barındıran, özünde çok ağır ve istisnasız prosedürler silsilesi olan havayolları yeterli lisansı olan bir pilot adayını sınava alır, geçerse işe alır. Havayolları pilot adayından sadece İngilizce okuyabilmesini, okuduğunu anlayabilmesini, anladığını uygulayabilmesini bekler. Havacı ruh ya da romantizm gerekli değildir, ihtiyaçta değildir. Dolayısı ile bu trend “Z” kuşağının dikkatini çekmektedir.

Romantik ya da bankamatik pilotlar, bunların ikisine de ihtiyaç vardır. Ancak, insan doğasına “AYKIRI” olan havacılık mesleğini edinecek pilot karakteri her ne olursa olsun doğru HAVACILIK kültürü ile mezun edilmelidir, yani; AVIATE, NAVIGATE, COMMUNICATE.

25-35 YAŞ ve 300-1000 SAAT ARASI EGO SENDROM

Havacılar (sadece pilotlar değil) 25-35 yaş arasında ve pilotlar uçuş saatleri 300 ile 1000 arasında iken en büyük hataları ve kazaları yapıyorlar.

25-35 yaş arası gençler kendilerini artık “OLDUM”, her şeye hâkimim ve biliyorum olarak görüyor. Genellikle üst jenerasyonu hafife alıyor ve önemsemiyor, kendilerini EN olarak görüyor ve bu şekilde yönetiyorlar (hepimizin bu yaşlarda olduğu gibi değil mi? ). Bu aşamada ego asgari seviyeye varıyor ve bütün riskli olaylar bu yaş gurubunda yaşanıyor, hüsranlar da, aşk yorgulukları da:)

300-1000 saat arası pilotlarda da aynı durum hele ki biraz uçuş tecrübesi edindikten ve uçağa hakimiyet arttıkça yaşanıyor. Genç pilot… Ben meğerse bir Titan’mışım bakın içinden bir doğal kartal çıktı psikolojisine giriyor, uçuyorrrr uçuyor... UÇUYOR.

Bu süreçlerde ki ego risklerini indirgemenin ve doğru şekilde yönetebilmenin tek yolu ise doğru eğitim ve HAVACILIK KÜLTÜRÜNÜN geçmişte aşılanabilmiş olmasıdır.

PİLOT EĞİTİMİ KALİTESİ VE PIC SEKTÖRÜ

Çok acı bir gerçektir ancak ifade etmeyi şart görüyorum, ülkemiz havayollarında uçmakta olan F/O (First Officer-Yardımcı Pilot) statüsünde, havayollarında 250-300 saat toplam uçuş ile göreve başlamış genç pilotların büyük bir kısmı (eğitimi doğru şekilde almış ve/veya kendi özverileri ile kendilerini yetiştirmiş olanları tenzih ederim)

Bu genç pilotların hem kaptanın incapacitation olması (kaptanın bir şekilde uçamaması) hem de bir majör acil durumun bir arada olduğu bir senaryoda yolcu uçağını tek başına indirebilmesi mümkün olmayacağını düşünüyorum. Bu durum acıdır ancak gerçektir. Pek çok F/O o tip uçakta toplam 1000 saati oluncaya kadar hala eğitimdedir, Allah kaptanlarımıza zeval vermesin.

Eğitimini kurumsallığını ve kalitesini ispat etmiş kurumlarda/okullarda alan genç pilotlarımız temel havacılık bilgi ve tecrübesi genellikle asgari yeter seviyededir, risk nispeten daha düşüktür. Ancak kurumsallığını ispatlamış okulların maliyetleri yüksektir.

Bu maliyeti karşılayamayıp, eğitimlerini parça parça ve değişik yapılarda alan genç pilotların durumu ise gerçekten sorgulanmalıdır, elbette maddi durumu çok iyi olmayan gençlerinde pilot olmak hakkı vardır. Bunu kesinlikle destekliyorum ve yayılmasını çok istiyorum ancak bu eğitimlerin yukarıda bahsettiğim gibi HAVACILIK KÜLTÜRÜ olan birimler altında tamamlanması gerekir, yani bu modüler hizmeti sunan birimlerin iyileştirilmesi ve standarda getirilmesi gerekir.

Eğitimin bir aşamasında PIC uçuşlarınızı tamamlamanız gerekiyor ve ticari olarak baktığınız zaman PIC uçuşları sektörün en karlı dilimi. Bu yüzden dolayı da piyasa da irili ufaklı biraz parası olan ve havacılığa girip hemen bu aslan payından nasiplenmek isteyen şirketler türemiş vaziyette. Bu zihniyette olan yapılar işsiz bir ATPL(fr) lisanlı genç pilotu hatta ve hatta sadece PPL lisanslı bir amatör pilotu bünyeye alıp hemen PIC satmak arzusuna girmektedir. Bu oluşum da ŞARTTIR ancak, uçuşları koordine ve terbiye eden gerçekten tecrübeli bir HAVACININ işin başında olması şartı ile.

Düşük maliyet ile eğitimlerini tamamlamaya çalışan pilot adaylarını destekliyorum. Ancak, bu arayış dahilinde eğitim sürecinin önceliği sektörde EN DÜŞÜK ÜCRET – EN HIZLI ŞEKİLDE LİSANS ALMAK – MÜMKÜNSE İYİ UÇAK OLSUN sıralamasına dönmüş durumda. Beklenti bu olunca da, sistem açıklarını tespit etmiş kişi ve okullar Türkiye Pilot Eğitimi Pazarına kolaylıkla ulaşmakta. Bunu başında da Macaristan’da ki birkaç tane “Türk Gerekliliklerini” çözmüş okul gelmekte (hakkı ile yapanları tenzih ediyorum) Bu okullar ÇOK DÜŞÜK FİYATLARA EĞİTİM(!) vermekte. Sonuçta da ucuz etin yahnisi ekşi olmakta. Sonuçta bu tarzdaki okulların temel mentalitesi kalite değil, sistem açıkları üzerinden hızlıca para kazanmaktır.

Bu yaklaşımın altında “ Nasıl olsa Havayollarına geçince kaptanın yanında öğreneceğim. Bu süreç sadece lisansı almam için bir basamak” düşüncesi vardır.

EĞİTİM VE HİZMETTE TECRÜBE İLE VİZYON ve İLK EĞİTİMİN (PPL) ÖNEMİ

Uçuş eğitimi sürecinde eğitimin alındığı yerin sahip olduğu HAVACILIK tecrübesi ve küresel anlamdaki vizyonu sistem kalitesinin belkemiğini oluşturmaktadır.

Sistemin içerisinde farklı havacılık alanlarından olan tecrübeli eğitimcilerin bulunması (sadece askeri değil, sadece genel havacılık ya da havayolları da değil) karma bir eğitim ekolünü oluşturmakta bu da sonuç olarak pilot adayının doğru havacılık kültürünü edinmesini sağlamaktadır.

Ayrıca, Pilotaj eğitiminin en önemli basamağı ilk aşama olan PPL (Private Pilot License) amatör pilot lisansıdır. Bu aşamada aldığınız disiplin, tarz, kalite ve bilgi PİLOTLUK HAYATINIZIN EN SON SAATİNE KADAR UYGULAYACAĞINIZ VE TAKİP EDECEĞİNİZ YÖNTEMİNİZİ BELİRLEYECEKTİR.

Eğer, maliyeti ve eğitim kalitesi düşük bir okuldan eğitim aldıysanız takip eden aşamalarda eksikleriniz tamamlamak ve doğru disiplini edinmek için havacılık kültürü olan bir yapı içerisinde gelişiminizi tamamlamalısınız. Bu aşamada eksiklerinizin farkında olup, kendinizi KAPTAN KIVAMINA sokmak hatasından uzak durmalısınız.

İYİLEŞTİRME GÖRÜŞLERİM

Teorik eğitimlerin arttırılması, PIC uçuşların “HOCA” nezaretinde yapılma mecburiyeti getirilmesi, uçuşların baskı altına alınması kesinlikle çözüm değildir, çözüm doğru kültür ve disiplinin aşılanmasıdır.

Makalemin başlarında yazdığım doğru ve küresel havacılık kültürünün ülkemizde oturtulması en önemli hedef olmalıdır. Bunun paralelinde, Genel Havacılık ruhsatı sahibi olan işletmelerin B2 ve B3 kategorisi yetkisi olan ve/veya PIC amaçlı uçak kiralaması yapan şirketlerin sistemleri içerisinde tecrübeli personel bulunmalıdır.

Bu personel bence, kiralamaya verilecek uçak tipinde asgari 200 saat toplam PIC uçuşu ve en az 5 yıl havacılık tecrübesi bulunan bir HAVACI olmalıdır. Bu gereklilik pek çok sorunun azaltılmasına vesile olacaktır diye düşünüyorum.

 

Saygılarımla

Oben Oğultarhan

Öğretmen Kaptan Pilot

obenogul@gmail.com

 
Kaynak: www.kokpit.aero

Facebook

Kokpit Aero

Yorum Yap