Bahadır Acuner

TAI ve 100 koltuklu bölgesel uçak

  • Son Güncelleme: 21/11/17 22:07:52
  • 15

Çocukluktan gençliğe geçişteki 1980’lerin ortasında bir dönem… İdealist, ülkesini seven, her şeyi öğrenmek isteyen, atılgan, biraz da delikanlılıktan kaynaklanan her konuda bilgi edinme telaşında, oturmuş televizyonda açık oturum izliyorum.

Konukların sadece bir tanesi aklında kalmış: Sakıp Sabancı. Açık oturumdan bu zamana aklımda kalan tek tümce ise kendisinin cevabını bilerek sorduğu soru: "İsviçre neden kamyon yapmıyor?"

O yılları hatırlayanlar, Türkiye'nin müthiş bir ekonomik büyüme ve dışsatım hamlesine giriştiğini, bunda da oldukça başarılı olduğunu anımsayacaklardır. Bu dışsatım hamlesinin en önemli özelliği daha çok emek yoğun iş alanlarında gerçekleştiği, Güney Kore ya da Tayvan gibi teknolojik gelişme içeren bir hamle olmadığıdır.

Nüfusu dünya ortalamasının biraz üzerinde, gelişmiş ülkelerin de çok daha üzerinde artan bir ülke için, aslında çok da yanlış bir karar olarak gözükmemekte bu strateji. Gönül isterdi ki, bu emek yoğun dışsatım hamlesi, aynı zamanda teknoloji üretimi, AR-GE ve eğitim hamlesi ile de desteklenseydi…

O zamanki genel kanı, Türkiye'nin herşeyi üretmesi ve her şeyi dışarıya satması yönündeydi. Sayın Sabancı da, aslında bu konudaki eleştirisini dile getirmişti "İsviçre neden kamyon yapmıyor?" sorusu ile.

Dışsatımda uzmanlaşmayı, temel ürünler yerine işlenmiş ürünlerin satılmasını savunuyordu kendisi. Fındık diş satımı ile öğünmek yerine, işlenmiş fındık, çikolata vs. gibi ürünlerin satışının hem katma değer hem de istihdam açısından çok daha yararlı olacağını, ülkenin ufkunu genişlettiği söylüyor, daha çok uzmanlaşma gerektirdiği için de, beraberinde uzman kadrolar ve eğitimli insanlara da yol açacağını savunuyordu.

Ayrıca her ürünü kendimiz üretmek zorunda değildik. Buna dikkat çekmekteydi Sakıp Sabancı.

İsviçre, saatleri, süt ürünleri, çikolataları, bankaları ile ünlenir, milyarlarca dolar gelir elde ederken, biz uzmanlık konularımızda çok da büyük aşamalar kaydedemedik. Tabii bu aynı şekilde havacılığımız için de geçerli.

YERLİ UÇAK SEVDASI

Bilindiği üzere, Türkiye yerli uçak üretimi için bir karar aldı. Bundan iki yıl önce yazmış olduğum yazıda bu konudaki görüşlerimi bildirmiştim.

Özellikle kullanımdan kalkmış, uçan örnekleri bir elin parmakları kadar azalmış bir uçağa yatırım yapmanın ne kadar mantıksız, kaynakların yanlış kullanılması olduğunu da anlatmıştım.

O zamandan bu zamana çok şeyler değişti. Yerli uçak için seçilen Dornier 328 in üretim haklarını Sierra Nevada Corporation işbirliği ile alınmış olsa da, neden belirtilmeden Türkiye projenin sonlandırıldığı açıklamasını yaptı. Sierra Nevada Corporation ise tam tersi bir açıklama ile projenin devam ettiğini söyledi.

Bu projeye günümüze kadar ne miktar para yatırıldı bilmiyorum ancak azımsanmayacak bir miktar olduğu konusunda şüphelerim var.

Daha sonra TAİ'nin başına geçen Temel Kotil, geçtiğimiz haftalarda bir açıklama yapıp 100 koltuklu, kompozit gövdeli bir uçak üreteceğimizi söyledi.

Sorun yine dönüp dolaşıp, benim iki yıl önce yazdığım yazıdaki soruların yanıtlanmasına geliyor:

- Koltuk kapasitesi dünya pazarında geçerli bir kapasite midir?

- Pazarlamasını nasıl gerçekleştireceksiniz?

- Uçağın bakım hizmetlerini verebilecek misiniz?

- Uçağın finansmanını sağlayacak güçte misiniz?

- Uçağın kendi maliyetini karşılaması için kaç tane satmanız, kaç tane üretmeniz gerekmekte?

- Aynı kapasitedeki uçaklarla rekabet şansınız nedir ve bunlar kaç tane satmışlardır?

Gelin önce koltuk kapasitesine bakalım: Yüz koltuklu uçaklar pek satılmıyor. Ana hatlarda kullanılan uçaklara baktığınızda 160-190 kişi arasındaki koltuk sayısı koltuk/mil maliyetleri en düşükleri arasında. (Boeing 737-900, 737 Max10, A321NEO)

Bugün piyasada hali hazırda uçan EMB190/195 gibi uçaklar bile, yeni motorları sayesinde çok düşük yakıt sarfiyatlarına ulaşsalar da, piyasanın şartları nedeni ile çok büyük miktarlarda satılmıyorlar. Bu yazıyı yazdığım zamanki verilere göre EMB190'in 51, EMB195'in de sadece 8 adet üretilmemiş uçağı mevcut. Yaklaşık 760 adet üretilen 190/195 serisi uçaklar bile Embraer firmasının ana üretimini oluşturmuyor. Embraer parasınının çoğunu 76 kişilik bölgesel uçaklardan kazanmış durumda. Örneğin 2016 yılında Embraer 90 tane 175 teslim ederken, 190 serisi uçakların teslimatı sadece 18'de kalmış.

Sukhoi Süperjet, ne yazık rahat ve performansı güzel bir uçak olmasına rağmen sadece 150 adet satmış durumda. Bu sayı uçağın geliştirme maliyetlerini karşıladı mı, bilmiyoruz…

Hali hazırda tasarım ve uçuş denemeleri aşamasında olan Mitsubishi ise aradan 13 yıl geçmesine rağmen 100 koltuklu MRJ konusunda karar verebilmiş değil.

Aslında iki yıl önce yazdığım yazıda belirttiğim gibi Bombardier'in C-Series ile ortak üretim, stratejik ortaklık ya da ortak yüklenicilik gibi bir program yerli sivil uçak sanayimiz açısından büyük bir fırsat olabilirdi. C-Series'in yaşadığı parasal, üretim ve pazarlama sorunlarına bakınca yıllardır bu işin içinde olan Bombardier gibi bir firma için bile bu uçağı pazarlamanın ne kadar zor olduğu görmek mümkün.

C-Series üretiminin Airbus tarafından satın alınması, TAİ'nin bu konuda işbirliğini sınırlarını da zorlar duruma getirdi.

Bombardier, uçakların satışı konusunda da bir sürü zorlukla karşılaştı. Örneğin, United Airlines gibi büyük bir müşteri için bir sürü uçuş düzenleyip, şirkete maliyetinden düşük fiyat verseler de, Boeing gibi bir dev gelip, United Airlines'a tanesi sadece 25 milyon dolara (liste fiyatının çok çok altında) 100 tane Boeing 737-700 satmayı kabul edince, havayolu tercihini bundan yana yapmak zorunda kaldı.

Arkasında Amerikan EXİMBANK ve Boeing Capital gibi güçlü finansal yapılar bulunan Boeing'le TAİ'nin 100 kişilik kompozit uçağının rekabet edebileceğini düşünebiliyor musunuz? Ben hiç olası görmüyorum.

Tüm bu etkenler, TAI’nin tasarlayacağı 100  koltuklu, kompozit bir uçağın satışının ne kadar zor olacağının birer göstergesi aslında.

Tıpkı İsviçre'nin kamyon üretmemesi gibi, bence yerli yolcu uçağına da gerek yok. Türkiye'de havayolları sayısı, ne kadar büyük de olsa, kendi uçağımızı yapıp satacak kadar geniş değil. Pazar iki katına bile çıksa, bu pek mümkün görülmüyor.

TAI’nin asıl kuruluş amacı olan savunma sanayii ağırlıklı projelere yönelmesi gerekmekte. Hürkuş eğitim uçağı projesi son derece başarılı şekilde devam ediyor. Aynı uçağın yer yakın destek amaçlı modeli de çok işimize yarayacak. 10 yıl önce "dronesuzluk”tan yakınan ülkemiz, TAI, Bayraktar ve Vestel sayesinde oldukça ilerleme kaydetti. Bu uçan cisimlerde hala dışa bağımlılığımız devam etmekte. Bu konuda bağımlılığımızı kapatıp, üzerine daha da yeni modeller üretmemiz gerekmekte.

Keza çok satmayan, performansı sınırlı AgustaWestland’ın A129 helikopteri, mükemmel bir mühendislik ve motorunun değiştirilmesi ile T129 haline geldi. Bunu daha büyük modeller izleyecek. Keza sivil pazarda rakibi olmayan 6 tonluk T625’in de iyi ses getireceğine inanıyorum.

TAI’nin bundan sonra, geçtiğimiz nesillere ait teknonojiler yerine, ileride çok daha önemli bir rol oynayacak daha ileri alanlarda kendisini geliştirmesi gerekiyor. Örneğin kendi kendine yeterli savunma/saldırı ürünleri, yapay zeka gibi alanlarda çalışmalar yapılmalı. Bunun da yolu, her konuya saldırmak yerine, uzmanlaşıp, asıl gereksinim duyacağımız alanlara kanalize olmaktan geçmekte.

Varsın kendi yerli yolcu uçağımızı yapmayalım. Önemli olan kendi savunma sanayimizi güçlendirip, o konuda dışa bağımlılığımızı azaltmak. Özellikle içinde bulunduğumuz jeopolitik ortam, çevremizde sorun yaşayan bir sürü ülke, bu gereksinimi daha da ivedi hale getirmektedir.

İsviçre hala kamyon üretmiyor. Bizim de kendi yolcu uçağımızı üretmek için bir gereksinimiz yok.

Kaynak: www.kokpit.aero

Facebook

Kokpit Aero

Yorum Yap

YAZARLAR

  • Fatih Yılmaz

    S-400’ler ABD ve İsrail füzelerine neden karşılık vermedi?