Aybars Meriç

Uçağın limiti... Pilotun limiti...

  • Son Güncelleme: 13/02/18 12:13:47
  • 3

Bir insan olarak yemek yemeden ya da su içmeden hayatta kalabileceğiniz süre sınırlıdır. Fiziksel kondisyonunuza bağlı olarak durmadan koşabileceğiniz süre, çekebileceğiniz mekik ya da şınav adedi, başınızın dönmeye başlaması için kaç tur kendi etrafınızda dönmeniz gerektiği, ya da su altında nefesinizi ne kadar tutabileceğiniz…

Bir insan olarak sınırlarımızı doğal biçimde kabullenir ve onlarla birlikte yaşamaya devam ederiz. Başımızın arkasında gözümüz olmadığı için arkamızı göremeyeceğimiz gerçeğini bilmek misali. Doğaldır ve doğası da budur.

Fakat ne zaman ki teknoloji yardımıyla sınırlarımızı aşmaya başladık maalesef algılarımız da değişti. Örneğin uçağa binip uçabiliyoruz. Fakat konu havacılık olunca sanki uçağa bindiğimizde tüm sınırları aşmış gibi algılıyoruz kendimizi. Ne de olsa özgürce artık her yere uçabiliriz değil mi? Bu durum askeri havacılık işin içine girince çok daha karmaşık hale geliyor.

İNSANIN VE MAKİNELERİN LİMİTLERİ

Toplam 240 adet F-16 savaş uçağına sahipsiniz. Artık düşmanlarınızın uçak sayılarını hesap etmeye başlıyor ve sanki bir rakamlar savaşıymış gibi güç kıyaslıyorsunuz. Füzeler, tanklar toplar, şunlar bunlar için de geçerli bu süreç. Zira karşınızdaki bir makine insan değil. Fakat insan yapısı tüm makineler gibi bunların da sınırları ve doğal zayıflıkları olduğunu unutuyoruz. Bu yazı serisinde bu limitleri tekrar hatırlayacağız.

Mesela “menzil” ile başlayalım. Her uçağın teorik olarak bir menzil bilgisi vardır. Eh vardır vardır amma bu menzil nasıl bir şey? Yani bir hava meydanından teker kesip havalandığında, yakıtı bitene kadar uçsa, ulaşabileceği maksimum mesafe mi? Peki bu uçak tek kullanımlık basit bir ürün mü? Demek ki bu uçağın gideceği, gittiği yerde görevini yapacağı, geri döneceği bir süreç olmalı. Öyleyse menzil yerine harekat yarı çapı gibi bir kavram koyabiliriz. Peki böyle bir kavramı sabitleyebilir miyiz? Maalesef hayır.

Sebebini şu şekilde açıklayayım. Boş ağırlığı 12 ton olan bir savaş uçağının içine 4 tonluk yakıt koydunuz. Sonra da 3 tonluk cephane eklediniz gövde ve kanat altındaki istasyonlara. Oldu size 19 tonluk bir uçak. Ayrıca eklediğiniz her parça cephane uçağın aerodinamiğini bozacak. Yani havada bunları kaldırması ve kendisiyle birlikte sürükleyerek hedefe ulaşması için ciddi bir ilave enerji gerekecek. Hafife almayın gerçekten çok ciddi bir enerji miktarı bu.

SİLAHI BIRAKTIKTAN SONRA

Bu silahlarla hedefine yaklaşırken tükettiği yakıt nedeniyle ağırlığı azalacak ve bu durum harcadığı enerjiyi de yavaş yavaş dinamik biçimde azaltacak. Hedefe ulaştı ve cephanelerini bıraktı. Tayyaremiz artık daha hafif ve zaten yakıtı da azalmış durumda. Artık dönüş yolunda daha rahat edebilir.

Peki hedefe ulaştı ama baktı ki düşman çoktan saklanmış yada başka yere intikal etmiş. Milyonlarca dolarlık cephaneyi dağa taşa mı boşaltacak? Çünkü eğer yakıtı yeterli değilse bu yükle gerisin geri dönmesi söz konusu bile olmaz. Peki böyle bir durumda askeri havacılığın maliyeti ekonomik açıdan nasıl başa çıkılabilir seviyelerde olacak?

İRTİFAYA GÖRE YAKIT HARCAMA

Peki uçağın yükü mü yalnızca tükettiği yakıt miktarını belirleyen? Maalesef bu da o kadar basit değil. Uçağın seyrettiği irtifa da çok çok önemli. Alçak irtifada iken hem kuvvetli yerçekimi etkisi, hem de yüksek hava yoğunluğu ve dolayısıyla hava direnci dolayısıyla daha fazla yakıt tüketiyor. Belli bir mesafe yükseldiğinde yakıt tüketimi aynı faktörlere bağlı olarak düşüyor. Fakat taşıdığı yükün miktarı ve yapısına göre ideal hız ve irtifa değerleri değişiyor yani bunlarda sabit değil. Daha da yükselir ise bu sefer hava yoğunluğu ve içindeki oksijen miktarı ciddi biçimde azalmaya başlıyor.

Motor boğulmamak ve kompresör basıncını yanabilir seviyede tutmak adına çok daha fazla yakıt basmaya başlıyor. Yani uçak limitlerini zorlamaya başladığında yakıntını ve menzilini de zorluyor. Havada kalma süresini de ha keza. Bu nedenle şu hi’lı low’lu uçuş profili tanımları da direkt menzile etki ediyor.

YAKITI SU GİBİ HARCIYOR

Fakat bildiğiniz üzere bir savaş uçağını konuşuyoruz. Yani düşmana keyfimi bozma ideal yakıt düzenimde ve irtifamda uçayım, art yakıcılarımı (afterburner) ise hiç açmayayım diyemeyeceğiniz bir platform. Art yakıcı demişken supercruise yeteneğine sahip uçaklar haricinde mevcut tüm tayyarelerin ses üstü hızlara çıkmak için muhtaç olduğu ve yakıtı su gibi içen bir nesneden bahsettiğimizin farkındasınız değil mi? Yani bir savaş uçağı düşmanına yetişmek için, kaçmak için, dogfight sırasında kaybettiği kinetik enerjiyi toparlamak için bu özelliği sık sık kullanmak zorunda kalabiliyor. Dolayısıyla bu durum elbette menzili etkiliyor.

Kanat ve gövde altına takılan ilave yakıt depoları ya da havada yakıt ikmali olanağı da mevcut. Son zamanlarda aerodinamik olarak gövdeye entegre edilmiş konformal dış yakıt tankları da moda. Bu sayede en azından hava direnci bir miktar azaltılabiliyor fakat yine de özel üretilmiş modern gövde yapısı gerektiriyor çoğunlukla. Bizim eski F-16’lara takamıyoruz fakat Brezilya bizim tayyarelerden çok daha yaşlı F-5 uçaklarına takabiliyor mesela. Kafanız karışmaya başladı değil mi? Bu daha başlangıç ve işin çok farklı boyutları da var. Mesela ömür boyutu. Aynı misal üzerine devam edelim isterseniz.

240 adet F-16’nız var diyelim. Bunların her gün bir sefer havalandığında ortalama 2 saat havada kalabildiğini var sayalım. Teorik olarak toplamda 480 saat günlük havada kalış süresi yapar. (Uçakların bakım vb. süreçlerini daha sonra işleyeceğimiz için konu dışı bıraktım şimdilik.) Yani her bir günde yirmi gün tutarında uçuş tecrübesi kazanıyor ve ülkemizin göklerini kontrol etmede zaafa düşmüyoruz gibi görünüyor.

BİR F-16 UÇAĞININ ÖMRÜ

1500 saatte bir fabrika seviyesi bakım ve 6000 saat toplam uçuş ömrü olan bir teknik cihaz bu tayyare. Yani toplamda 1440000 saat boyunca kullanabilirsiniz bu araçları. Buda 240 F-16’nız için toplamda 3000 günlük bir ömür demektir. Yani her 8,3 yılda bir tüm filonuzu yenilemeniz lazım bu matematiğe göre. Fakat durun bizim uçaklar 1987 yılından beri uçuyor ve daha epeyce süre de uçacak gibi görünüyor. Demek ki yanlış bir şeyler var bu hesapta.

Peki, gelin birlikte F-16 üretim programımızda bir gezinti yapalım. TAI firmamız tarafından gerçekleştirilen Öcel Proje 1 kapsamında, 1987-1995 tarihleri arasında 152 adet F-16 imal edilmiş. (8 adet hazır alım toplam 160 adet.) Ardından Öncel Proje 2 başlamış. Bu kapsamda da 1995-1999 arasında 80 adet F-16 imal edilmiş. Arada Mısır için yeni F-16 imalatı, Pakistan için F-16 modernizasyonu gibi ilave işler de çıkarılmış. Derken ilk önce 10 adet uçağım modernizasyonu, ardından ise 149+16 adet uçağın CCIP konfigürasyonuna modernizasyonunu içeren uzun yıllara sari bir sözleşme imzalanmış. (Toplam 175 uçak) 2006 yılında ise Öncel Proje 4 kapsamında 30 adet yeni F-16 montajına ilişkin program başlatılmış ve sonuçlandırılmış…

Hmmm demek ki tayyarelerin üretimleri de, kullanımları da, düz mantıkla kolay anlaşılamayacak farklı bir düzende gerçekleşiyor.Peki bunu siz havacılık konusuna meraklı insanlarımız için nasıl daha anlaşılır hale getirebiliriz?

HER GÜN UÇUYOR

Gelin konuya bu sefer tersten bakalım. Önce uçak kullanıcısı hava kuvvetleri açısından ele alalım. Düzenli tatbikat, eğitim, hava devriyesi, operasyon, vb. maksatlarla her gün belirli sayıda uçak havalandırılıyor. Bunun dışında da acil gelişebilecek bir duruma karşı tüm yada bir kısım hava üslerinde, bakımı tutumu yapılmış, hızlıca kalkıp görev icra edebilecek, nöbetçi uçaklar bulunduruluyor. (QRA: Quick Reaction Alert)

Uçakların her sefer dönüşü başlayan ve yeniden sefere çıkmadan önce tamamlanması gereken bir hat bakım süreci var. Örneğin F-4 için yaklaşık 30 adam/saat, F-16 içinse yaklaşık 14 adam/saat misali. Belirli aralıklarla icra edilmesi gereken, avyonik bakım, gövde bakım, motor bakım vb. gibi alt süreçler var.

Yine belirli aralıklarla Depo Seviyesi Bakım (DSB) ve Fabrika Seviyesi Bakım (FSB) gibi uçağın tamamen sökülüp, kontrol edilip, tekrar monte edilmesi gibi tarif edebileceğimiz, detaylı ve zaman alan işlemler süreci. Genellikle bu büyük bakım süreçleri ile uyumlu hale getirilmeye çalışılsa da (her zaman mümkün olmuyor) modernizasyon süreçleri de var. Yani hangi hava üssünde konuşlu hangi uçağı hangi sırayla ne tür bir bakım sürecine sokacağınız konusu bile özenli bir plan ve programlama gerektiriyor. Peki ya insan?

Uçaklar mekanik aletler ve kendi mekanik sınırları içinde, özenli bir şekilde bakılıp tutulup kullanılıyorlar. Fakat pilotlar insan. Sıkı bir muharebe görevinde iki kiloya kadar ağırlık kaybedebiliyor, tabiri caizse eriyorlar. Hadi bunu yarım kiloya düşürelim. 80 kilo ağırlığında gürbüz bir savaş pilotunun 160 görev sonunda tamamen eridiğini ve yok olduğunu düşünmek bile istemezsiniz değil mi? Hele ki 5-10 kiloya düşüp iyice küçüldüğünde, o çocuk kadar kalan cüssesi ile uçağı nasıl kullanacak?

UÇAK BAŞINA PİLOT ORANI

Tamam tamam gülmeyiniz. Fakat biliyorsunuz her esprinin ardında bir gerçek yatar. İşte bu gerçek de her ne kadar özel beslenme programları, sıkı sağlık kontrolleri vb. hususlarla desteklense bile, uçak başına pilot adedinin daima 1’den yüksek olması gerektiğidir. (1,5 ya da üzeri) Çünkü savaş zamanı gibi özel durumlarda, sık ve sürekli uçuş rejimi uygulanmaya başladığında, insan bünyesi buna çoğunlukla takat yetiremez.

Eskiden uçaklar teknik kabiliyet olarak daha düşük seviyelerde idi. Şimdi ise gerçekten çok çok ciddi fiziksel efor, özel g-suit kıyafetler, vb. sistemler gerektiriyorlar. Çünkü artık daha hızlı olmak zorundasınız, daha keskin manevralar yapmak, hele ki bir düşman uçağıyla it dalaşındaysanız yada üstünüze kitlenmiş bir düşman füzesinden kaçınmak zorundaysanız. Hava savaşı gittikçe ömür tüketen bir sanat haline geliyor.

+9 ve -3 G çekmek. Havada süper manevralar sergilemek. Hele ki söz konusu Sukhoi serisi Rus uçakları olduğunda. İnsan limitlerini sonuna kadar zorlamak. Pilotların havada geçici (yada fazlası) baygınlık geçirmesi, gözlerinin kararması, kontrolü yitirmesi. Bu gibi durumlarda yere çarpmayı önleyici GCAS benzeri otopilot sistemlerin devreye girebilmesi. Pilotların Vertigo olması ve algılarının bozulması. Bunlar biyolojimizin sınırlarını zorladığımız modern havacılıkta sıkça karşımıza çıkan gerçekler. İnsanız, doğamızda var, olur o kadar diye düşünebilirsiniz. Eh haklısınız da. Peki işin mekanik boyutları yok mu?..

UÇAĞIN LİMİTLERİ İNSANI ZORLUYOR

Mesela bir uçağın manevra kabiliyeti. Örnek olarak F-16’yı verelim. Çıplak vaziyette 9 G. Kanat uçlarına iki füze takalım hemen hemen aynı kalsın. Fakat bu tayyarenin gövde üstünde konformal yakıt tankına sahip olduğunu düşünelim, rakam direkt 8,4 G’ye düşsün. Birkaç pod ve ilave füze ile olsun size 8 G. Ağır lazer güdümlü bombalar yükleyelim. Direkt 6,5 G. Droptank dediğimiz ilave yakıt taşıyan yükleri de ilave edelim, etti mi size maksimum 5,3 G. Gökyüzüne saldığınız şahin oldu size besili güvercin.

İşte bu nedenle hava gösterilerinde bırakın harici silah yükünü uçaklar dahili yakıtı bile ancak yetecek kadar ölçülü alıyor ve olabilecek en hafif biçimde pistten kakıyorlar. Bu nedenle hava kuvvetlerindeki planlamacılar 8 adet uçağı ağır yüklerle yer saldırı görevine sevk edecekse 4 tane uçağı da bu saldırı grubunu havadan koruma görevine göre konfigüre etmek zorunda kalıyorlar.

Planlama demişken, bu bakım tutum karmaşası içinde hangi üslerden hangi tayyarelerin hangi yüklerle harekata katılacağı, havada yakıt ikmal uçaklarının yada AWACS uçaklarının gerekip gerekmeyeceği, özel görev uçaklarının ve yüklerinin gerekip gerekmeyeceği (SEAD misali), düşman kuvvetlerinin ve hava savunma unsurlarının durumu, vb. vb. birçok faktörü de hesaba katmak zorunda kalıyorlar.

Bu günlük kafanızı bu kadar karıştırdığımız yeter. Eğer isterseniz bir sonraki sefere bu hava harekatı planlaması konusundan da devam edebiliriz. Mesela biz Türk’lerin klasik kaz kanadı taktiği hava savaşlarında da işe yarar mı? Yoksa hava savaşı dediğimiz olay batı yapımı filmlerdeki şövalyelerin tahta mızraklarını alıp, zırhlarını kuşanıp, at üstünde yaptığı müsabakaların, dogfight ve havalı uçaklar ile yapılan daha estetik bir versiyonu mu? Sizce bir hava harekat planlamacısının zihninde olay nasıl dönüyor? Biraz daha merakta kalınız, belki tamamen farklı bir konuyla karşınıza çıkarım. Görüşmek ümidiyle…

 

 

Kaynak: www.kokpit.aero

Facebook

Kokpit Aero

Yorum Yap

YAZARLAR

  • Fatih Yılmaz

    Gazipaşa Havalimanı bu yıl 1 milyon 200 bin yolcu ağırlayacak