f Yatay Anlaşma ve Kapsamlı Havayolu Taşımacılığı Anlaşması
Doç. Dr. Ender Gerede

Yatay Anlaşma ve Kapsamlı Havayolu Taşımacılığı Anlaşması

  • Son Güncelleme: 27/07/19 07:18:56
  • 1

Bir önceki yazımda Yatay Anlaşmaya (YA) ilişkin temel bilgileri paylaşmıştım. Bu bölümde liberalleşme derecesine ve YA’nın muhtemel etkilerine değineceğim. 

Uluslararası havayolu pazarları giderek daha liberal hale geliyor

Ekonomik düzenlemelere konu olan boyutlar giderek dünya genelinde liberalleştiriliyor. Pazara erişilecek nokta sayıları artırılıyor ve 5. trafik hakkı esnetiliyor. Hatta ülkeler arasında herhangi iki havaalanı çifti arasında sefer düzenlenebilir hale geliyor. Pek çok havayolu pazarında pazara girmesine izin verilecek havayolu işletmesi sayısı birden ikiye çıkarılıyor (double designation), tayin edilecek işletme sayısı erişilecek pazarlardan bağımsız hale getiriliyor ve sınırı tamamen kaldırılıyor (multiple designation).

Havuz anlaşmaları yasaklanıyor, kapasitenin tamamen pazar şartlarında ve sadece havayolu işletmesinin kendisi tarafından belirlenebilmesi, zaman içinde istenildiği gibi ve dinamik olarak değiştirilebilmesi sağlanıyor. Fiyatları belirlemenin IATA süreçlerinden bağımsız hale getirilmesi, belirlemede devlet rolünün azaltılması, fiyatın tamamen serbest pazar dinamikleri içinde havayolu işletmelerinin kendileri tarafından belirlenebilmesi söz konusu. 

Pazara erişim, kapasite ve fiyat liberalleştirilirken SYEK düzenlemesi hala çok sıkı 

Pazara erişim, kapasite ve fiyat günümüzde hiç olmadığı kadar liberal. Fakat bu liberalleşme sürecinde hala sıkı düzenleme altında kalan birkaç unsur dikkat çekici: 

  • İki farklı ülke arasında taşımacılık yapmak (pazara erişimde 7. Trafik hakkının kullanılamaması) 
  • Farklı bir ülkenin iç hatlarında taşımacılık yapmak (Pazara erişimde 8 ve 9. Trafik hakkının kullanılamaması) 
  • SYEK düzenlemeleri.

Peki, devletler SYEK düzenlemelerini neden hala çok sıkı tutuyor? Bunun muhtemel sebepleri şunlar olabilir: 

  • Devletlerin havayolu işletmelerini ulusal güvenlik ve savunma ihtiyaçları doğrultusunda kullanma isteği,
  • Ulusal ticarete ve turizm sektörüne yön verebilme ihtiyacı,
  • İstihdam yaratma ihtiyacı,
  • Havacılık emniyetinin sağlanmasında doğrudan kontrol ihtiyacı,
  • Ulusal kalkınmanın sağlanmasında kontrolü elde tutma ve kamu yararını koruma ihtiyacı,
  • Ulusal havayolu işletmelerinin ulusal egemenliğin sembolü olarak görülmesi. 

Örneğin dünyanın en liberal politikalar izleyen ülkesi ABD’nin SYEK düzenlemesini hala çok sıkı tutması ulusal güvenlik ihtiyaçlarına dayandırılmakta. Bir savaş sırasında havayolu işletmeleri filosu (civil reserve air fleet) yedekte tutulmak isteniyor. 

YA’nın muhtemel etkileri neler olabilir? 

YA, SYEK düzenlemesini AB lehine ve tek taraflı olarak liberal hale getirecek özellikler taşıyor. Çünkü YA, havayolu işletmesi tayinini tek bir ülkenin tayin edeceği havayolu işletmesi ya da işletmelerinden Topluluğun tüm işletmelerine açık hale getiriyor. Bu durumda Türk işletmelerin yalnız kaldıkları hatlara Topluluk işletmelerinin girme olasılığı artıyor. Başka bir deyişle İHT anlaşmalarında son derece sıkı düzenlenen 7. Trafik hakkı Topluluk işletmeleri lehine liberal hale getiriliyor. Bu hatlara Düşük Maliyetli Havayolu İşletmeleri (DMHİ) girecek olursa rekabet iyiden iyiye kızışacak anlamına gelir ve Türk işletmeler için adil olmayan bir rekabet ortamından söz etmek mümkündür. 

YA sayesinde tayin durumu topluluğun tüm işletmelerine açık hale geliyor, sonuç olarak Topluluk işletmelerinin erişebilecekleri pazarların sayısı artıyor. Bunun sonucunda rakip işletmelerin uçuş ağları daha büyük ve geniş bir hale geleceği için sundukları hizmetin kalitesi de artmış oluyor. Karşılığında Türk işletmelerin, YA’dan önce girmek isteyip de giremedikleri YA sayesinde girebilecekleri ek bir pazar söz konusu değil. 

Öte yandan topluluk işletmeleri, SYEK’in liberalleşmesine bağlı olarak, kendi aralarında sınır ötesi birleşme ve satın almalara gidebiliyorlar. Topluluk işletmeleri, bu sayede sermaye yapılarını güçlendirebilir, uçuş ağlarını büyük, kesintisiz ve küresel bir hale getirebilir, Sık Uçan Yolcu Programlarını birleştirerek güçlendirebilir, önceden erişemedikleri pazarlara erişebilir, havaalanı slotu gibi çok değerli kaynaklara rahatlıkla ulaşabilir, teknoloji yatırımı yapabilir ve filo yapılarını güçlendirebilirler. 

Dikkat edilmesi gereken nokta söz konusu değişimlerin sadece topluluk işletmelerini kapsıyor olması. Bu nedenle liberalleşmenin getireceği düşünülen faydalar sadece Topluluk işletmelerine yarayacak durumda. Kısacası YA’nın bu şekli ile imzalanması adil rekabet koşullarına zarar verebilir. Ayrıca İkili Havayolu Taşımacılığı (İHT) anlaşmaları, adı üzerinde ikili olarak yapılırken müzakere masasında Türkiye’nin karşısında tek bir devlet yerine tüm üye ülkeleri temsil etmek üzere AB Komisyonu oturuyor. Bu durum kuşkusuz müzakeredeki güç dengesini değiştiriyor olacak. 

Kapsamlı Havayolu Taşımacılığı Anlaşmasında YA hükümleri var mı? 

YA parafe edildi fakat bildiğim kadarı ile imzalanmadı. Buna karşın Kapsamlı Havayolu Taşımacılığı Anlaşmasında YA hükümlerine yer verilmiş olduğunu düşünüyorum. Çünkü öncesinde Avrupa Topluluğu Adalet Divanı’nın (ATAD) SYEK düzenlemesi ile ilgili kararı var. Bu durumda Türk işletmelerin AB pazarına yönelik talepleri de Kapsamlı Havayolu Taşımacılığı Anlaşmasında yer bulmalı! 

Peki, Türk işletmelerin ne gibi istekleri olabilir? Bildiğim kadarı ile pazara girişte tekli tayinden çiftli tayine çoktan geçilmiş durumda. Yani bir havaalanı çifti pazarına Türkiye tarafından iki havayolu işletmesinin girmesine engel bir durum yok. Öte yandan ikiden daha fazla sayıda işletmenin girmesi durumu (multiple designation) bazı hatlarda hala sıkı kalmış olabilir. Bu hatlarda ek liberalleşme talep edilebilir. Nitekim belirli bir havaalanı çiftinde; THY, Pegasus, SunExpress ya da Onur Air aynı dönemde tarifeli sefer düzenlemek isteyebilir. 

Diğer bir istek kapasitenin liberalleştirilmesi olabilir. Dış hatlarda büyümek isteyen Türk işletmeler için haftalık sıklık sınırlamaları önemli bir engel. AB’den bu konuda bir liberalleşme talep edilebilir. 

Pazara erişimi de unutmamak gerekir. Acaba bir Türk işletmesi Türkiye’deki istediği bir havaalanından AB’deki istediği bir havaalanına sefer düzenleyebiliyor mu? Bu bağlamdaki en liberal Pazar Almanya-Türkiye pazarı. Diğer ülkelerdeki son durumu bilmiyorum. Benim önerim tüm AB ülkeleri ile yapılan İHT anlaşmalarının bu konuda tam liberal hale getirilmiş olması. 

Hatta pazara erişim ve giriş tam liberal hale gelse bile slot uygulamaları, pazarı Türk işletmelere yine kapatıyor olabilir. Ek slot alabilmelerinin önü açılırsa adil olmayan rekabette bir denge kurulabilir. Çünkü AB meydanlarının çoğunda gece uçuş sınırlamaları olduğunu da biliyoruz. Gündüz slot yoksunluğu, gece gürültü düzenlemeleri Türk işletmeler için pazara giriş engeline dönüşüyor. Oysa Topluluk işletmeleri gece atıl kalan uçaklarını Türkiye’ye gönderip uçak verimliliklerini kolayca artırarak ek bir rekabet avantajı sağlayabilirler. Ayrıca İstanbul Havalimanı sayesinde Atatürk Havalimanındaki slot sorunları büyük ölçüde çözülmüş olacak. 

Başka önemli bir soru. YA mantığı, Topluluk işletmelerine 7. Trafik hakkını veriyorken Türk işletmeler AB’de bu hakkı kullanabilecekler mi? Eğer müzakere ikili yapılıyorsa anlaşmanın, taraflara denk haklar getirmesi gerekir. Neden bu hakkı kullanmayalım ki? 

Sonuç olarak YA hükümleri Türk işletmeler aleyhine olan özellikler taşıyordu. Eğer aynı hükümler Kapsamlı Havayolu Taşımacılığı Anlaşmasında yer alacaksa rekabeti Türk işletmeler için daha adil hale getirecek başka hükümler konulmasında ülkemiz için fayda olacaktır.

Kaynak: www.kokpit.aero

Kokpit Aero

Yorum Yap