Atatürk Havalimanı’nın en zor pas geçme prosedürü

  • 19/11/2016 09:48

İstanbul’u etkisi altına alan lodos, zaman zorlu pas geçmelere de neden oluyor. İşte bir kaptan pilotun kaleminden 23 pisti için 50 feet’te pas geçme…

Uzun bir uçuşun ardından bir yolcu uçağı, Atatürk Havalimanı’na iniş için son yaklaşmada. Orta şiddette lodosun zorunlu kıldığı güneyli konfigürasyon İstanbul Atatürk Havalimanı'ndaki şartların daha dikkatli ve kontrollü bir şekilde yürütülmesini sağlıyor.

10 bin feet'i geçen uçağa yaklaşma kontrol tarafından inişte ilk sırada oldukları söylenip 3000 feet'e alçaltırılıyor. Ardından kuzeybatılı başta uçak 23 pisti için ILS DME B aletli yaklaşmasına serbest kılınıyor.

ALIŞILMAMIŞ PAS GEÇİŞ USULÜ

Bu aletli yaklaşmanın özelliği, alışılmışın dışında olan bir pas geçiş usulünün olması. Normal zamanda 17 (bir-yedi) pisti kalkış ve 23 (iki-üç) pisti pas geçiş hatları birbirini kesiyor. Az trafikli bir saatte bunun bir sıkıntısı yok. Çünkü kule, iniş ve kalkış trafikleri arasındaki gerekli zaman ayırımını yapıyor.

Fakat yaşadığımız topraklardaki büyümenin hızı burayı da etkilemiş ve havalimanındaki şartlar daha dikkatli bir operasyonun yürütülmesini zorunlu kılmıştır. Bu yüzden de ayırımların alışılmışın altına indirilmesi zaruriyeti doğmuştu. 

İşte, ILS DME 23 B yaklaşmasının özelliği de buradadır. Yaklaşık 4 yıl önce ilgili otorite tarafından hazırlanarak Türk Hava Yolları'nın simülatörlerinde teste tabii tutulup son halini alan yaklaşmanın pas geçişi, uçağın palye denilen piste oturuş manevrasının başladığı 50 feet/15 metre'den itibaren uygulanacak şekilde planlanmıştı.

50 feet'te olunsa dahi istenen, ani sola dönüşle 17 pist hattını ihlal etmeden doğu yönünde havalimanı kontrol sahasından uçağın uzaklaşmasıdır. Uçağın bunu yarı keskin bir yatış açısıyla yapması beklenmektedir. Yani, en az 30 derecelik bir yatış açısıyla.

Daha sonrasında uçağın bu sefer de 23 pistinin yaklaşma sahasını ihlal etmemesi için İstanbul VOR'ının 090 radyalinde ve 3000 feet'te havalimanı sahasından uzaklaşması gerekmektedir.

İŞTE O İNİŞ

İniş hazırlıklarını tamamlamış olan uçuş ekibi son kontrollerini de yaptıktan sonra olağanın üzerinde yaklaşma minimasını (1270 feet/400 metre) geçerken oto pilotu devreden çıkarıp yaklaşmaya devam ediyordu. Piste son 2,5 deniz mili kala saat iniş izni alan ekip yere 100 feet kala uçağın yaptığı sesli hatırlatmayı duyduğunu belirten ifadeyi de söyledi; "Check!" Artık inişe sadece 15 saniyenin altında bir zaman kalmıştı. 

Rüzgar, 23 pisti için relatif olarak sol çaprazdan yani 180 ile 230 derece arasından estiğinde havalimanı çevresinin etrafındaki coğrafi yapının yarattığı engellerle karşılaştığından mekaniki türbülans yaratmakta ve bu da uçağın iniş için üzerinde uçtuğu hattı etkileyebilmektedir. 80 feet civarında, uçuşu yapan kaptan pilot bunu önce vücudundaki çökme hissiyle anladı ve her ne kadar süzülüş hattını gösteren pist başı kenarındaki ışıklarda bir sıkıntı göremese de yine de teyit etmek için önündeki göstergelere de baktı.

“KAPTANIM KUŞLAR!”

İnişe 15 saniyenin altında kalmış olsa bile gövde uzunluğu 65 metre olan bir uçağın kabul edilebilen sınırları aşıp kuyruğunu pistbaşı ışıklarına sürtmek istemiyordu. Süzülüş hattının altına inmeye çalışan uçağı sınırların içinde tutmak için son çabasını gösterirken birden yanında uçuşu gözlemleyen ikinci pilotun "Kaptanım, kuşlar; kuşlar Kaptanım!" sesiyle gözlerini tekrar dışarı çevirdi.

Gördüğü manzarada 20-30 adetlik bir martı sürüsünün tam da pist başındaki alandan havalandığını görmüştü. Belki inişe devam edebilirdi, belki de palye alanı temizdi, pas geçtiğinde ne olacaktı, sürü pistin oturuş alanı boyunca uçağın önüne kadar uzanıyormuydu...

Palyeye 4-5 saniye bir zaman kalmışken bunları düşünmek ve durumu değerlendirmek için bir insanın ne kadar zamanı olabilir?

Aslında uçuşu gözlemleyen diğer pilotun seslenişindeki ifade uçan pilotun reflekslerinin hareket etmesine yeterli olabilir, tıpkı bu durumda olduğu gibi! 

Kuşların hattın altından doğru havalandıkları ortadaydı ve temiz olan tek bölge uçağın üzerinde bulunduğu iniş hattının üzeriydi!

Kaptan pas geçtiklerini ifade eden sözü söyledi, "Go-around, flaps!"

Gaz kollarını, otomatik güç kontrol sisteminin motorun pas geçiş takatini ayarlaması için sonuna kadar itti ve lövyeyi uçağın burnunu 15 dereceye getirecek kadar kadar çekip uçağın pilota yardımcı olan otomasyon sistemlerinin durumunu gösteren Uçuş Modu Uyarı aygıtına (FMA-Flight Mode Annunciator) baktı ve okudu:

"MANUAL TOGA, SRS, RUNWAY TRACK, AUTOTHRUST BLUE"

O sırada ikinci pilot kuleye pas geçtiklerini söylediği anda da kule uçuş ekibine özel pas geçiş prosedürünü hatırlatan ifadeyi kullanmıştı ki sözünü bitirmeden pilot manevrayı yapmaya başlamıştı.

Uçağın doğru bir durumda pas geçmesiyle altın kurallarından ilki olan 'Uçur!' kuralından sonra gelen 'Yönlendir' kuralı da artık uygulanıyordu. Pilot dikkatli şekilde ona yardımcı olan ve üzerindeki yükü hafifleten uçuş yönlendiricisini (flight director/ FD) takip ederken süratini, geçtiği irtifaları, uçağın ekrandaki harita üzerinde nereye gittiğini takip ediyordu. Yanındaki arkadaşı da gerekli konuşmaları yapıp onun yaptıklarını gözlemliyordu. 

Pas geçiş hattına oturduktan ve yerden yeteri kadar yükseldikten sonra otopilotu devreye koyup üzerlerindeki yükü hafiflettiler. Bir önceki akşam 9'dan beridir mesaide olan ekibin bunu yapması işlerine de yaradı çünkü bu seferde tam da o saatte Anadolu yakasını etkisi altına almış olan yağışlı bölgenin içine doğru uçtuklarını görmüşlerdi; ekranda yansıması bulunan hava radarı bölgenin tehlikesini ifade eden kırmızı renkteydi!

KONTROLÖR: “050 BAŞA DÖNÜN”

Hemen yaklaşma kontrol ile konuştular ve radar kontrolünde sola doğru yeni bir baş istediler. Kontrolör anlayışla uçuş ekibinin isteğini yerine getirerek sola 050 dereceye (sıfır-beş-sıfır) dönmelerini söyledi. 23 pistine paralel olan 050 başta inişe gelen diğer uçakların uçtuğu rüzgaraltı pozisyonunda yeniden hazırlıklarını yaptılar ve inişi tamamladılar.
Beklenenin sonrasında piste teker koymaları hiç dikkatlerinde değildi. Tek konuştukları bir sonraki sefer uçuşlarını daha emniyetli nasıl yapabilecekleri konusunda yaşanmış olanların sesli bir şekilde karşılıklı mütaalasıydı. 
Günün devamında kaptan pilot kuleyi aradı. Ekip şefine o an görevli olan kontrolörün gösterdiği hassasiyet için teşekkür ettiğini bildirdi.

İki pilot da kaynak yönetimini kulede görevli bulunan görevli memurla beraber istenen şekilde yönetmiş ve her üçü de seneler önce yapılan ince hesapların tutmasını sağlamışlardı.